今のところ、事業の将来性は見えていない。コスモ石油の森山幸二・販売サポート部長は、「電気自動車向けのエネルギー供給でビジネスを成り立たせるのは難しい」と打ち明ける。理由は、電気料金が安すぎるからだ。
同社の試算では、1度の充電にかかる電気代は約200円。ここに経費や利益を乗せても、売り上げはガソリンの給油に比べて1ケタ低い。これでは単価が安すぎて商売にならない。洗車などほかのサービスも売り込んで客単価を上げる、あるいは急速充電サービスを会員制にして顧客を囲い込む、といった様々な案を検討しているが、決め手は見つかっていない。
確かにEVが普及すれば、GSはどんどん減るんでしょうね。 20年後には半減しているのかもしれません。
ケーヒン、ＨＶ車生産拡大に対応しＰＣＵの増産準備｜GAZOO.com
ケーヒンは、ハイブリッド車（ＨＶ）のパワートレーンおよびバッテリーの制御機構であるパワー・コントロール・ユニット（ＰＣＵ）の増産準備に着手した。同社がＰＣＵを供給しているホンダ「インサイト」の販売が好調なことから、その生産拡大に合わせて体制を整える。インサイト用ＰＣＵは鈴鹿工場（三重県鈴鹿市）に新設したセル（屋台式）生産設備で行っており、その増設によって供給能力を強化する方針だ。セル生産の展開は同社初。一般的な生産ラインと比べて設備投資の少ないセル生産のメリットを生かして増産対応を効率化し、競争力を高める。
へー、ケーヒンってPCUなんて作ってたんですね。 知りませんでした。
EV時代になれば、PGM-FIだって要らなくなる訳ですからね。 今後、ますますケーヒンの”デンソー化”が進むことでしょう。
「エンジンの回転数が高ければ、緩やかに落ちていきます。ですから、理論上は車を止める前に回転数を高めておけばいいとなります。ただ、これを運転のシーンで考えると、ドライバーがブレーキを踏むと、突然エンジンが吹き上がる・・・違和感がありますよね。そこで、違和感をなくそうとすると、あらかじめ回転を持ち上げるしかない。これで確かに違和感はなくなった。だけれども、回転を持ち上げるということは、その分、余計な燃料を消費するハメになる」（猿渡）。（中略）
「SISSは技術的にはものすごくおもしろいけれど、本末転倒だろう、と。過去、我々はエンジニアリングのエゴで失敗しています。あまりにも技術にこだわりすぎて、ユーザー視点で物事を見ていないのではって。それはまずいだろう、と。しかも、一過性の技術ではなく、今後、マツダの基幹の技術として育成しようという感覚がありましたから、ここの方針を間違えてしまうと、その後に禍根を残してしまう。ですから、マネージメントとも、社長、会長とも議論しました。ここまで技術のことを議論したことはなかった」（猿渡）。
マツダも大人になったもんだと。
ところで、振動の問題はアクティブ・エンジンマウントで対応は出来ないのかしらん？
Car Watch 「スマートグリッド・カンファレンス」リポート
その上で、具体的にどのように実現していくかということについて、液晶パネルの普及がブラウン管のテレビを置き換えるのではなく、まずはノートPC用として普及したことを例に挙げ「電気自動車も同じでまずはニッチなセグメントから攻めていき、その後より大きな市場に打って出るといった戦略が重要だ」（三村氏）と言い、小さなことから始め、その後インフラをより充実させていくという方向性を考えていると説明した。（中略）
今後はまず電気自動車のタクシーを5台程度都内で実際に走らせて路上での運用テストを行い、その後、試験台数などを増やしていき、より多くのタクシーで実験していくことになると言う。なぜタクシーからなのかと言えば、「タクシーは走っているエリアが限定されているためインフラ整備のテストに優れている。また、タクシーの運転手は交代するものの、車体そのものは走り続けている。このため、全体の車の数からすれば少ないが、タクシーを電気自動車とする環境への貢献度は非常に高い」（三村氏）とのことで、まずは効果の大きいタクシーで実証し、その4、5年後というレンジで実際に一般消費者向けの車にというのがベタープレイスが描くロードマップだ。
液晶の話はわかりやすい例えですね。 液晶がプラズマを駆逐したように、EVはハイブリッドに勝てるでしょうか？
日産もタクシー専用車から開発した方がよかったんじゃないの？
日産：電気自動車「リーフ」公開 手ごろな価格で「ゼロ・エミッション」 来年度発売予定 - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
日産自動車は２日、横浜市西区に完成したグローバル本社ビルの完成に合わせ、来年度後半に日本や北米、欧州で発売する予定の量産型電気自動車（ＥＶ)「リーフ」を報道陣に公開した。
リーフは走行中に二酸化炭素（ＣＯ２）などの排出ガスを出さない「ゼロ・エミッション車」。９０キロワット超の出力を発生するラミネート型コンパクトリチウムイオンバッテリーと８０キロワットの電気モーターを搭載し、ガソリン車同様の高いレスポンスを得ている。またフル充電で１６０キロ以上の走行が可能。フル充電には２００ボルトの普通充電で約８時間かかるが、急速充電器を使えば３０分で８０％まで充電できる。価格は来年末に発表の予定だが、買い安い価格を設定するとしている。
発売はあと1年以上も先なんですね。
ホンダの米国法人、エアバッグ破裂でリコール（ロイター） - Yahoo!ニュース
ホンダの米国生産会社、ホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチュアリング（オハイオ州）は２９日、エアバッグが破裂する恐れがあるとして、日本で販売した乗用車の「インスパイア」と「セイバー」約１５００台のリコールを国土交通省に届け出た。
北米では同じエアバッグを「アコード」など他の車種にも搭載しており、７件の破裂事故が発生。うち１件は運転者が死亡した。現地でのリコール台数は集計中。日本で事故の報告はないという。
破裂事故って、衝突時以外に開いてしまったということでしょうか？ それともエアバッグ展開時に破れてしまったということかな？
いずれにしても由々しき問題なので、ちゃんと対策してほしいですね。
三菱自動車、EVを段階的に展開 - クルマ - Tech-On！
三菱自動車は、電気自動車（EV）のラインアップを段階的に拡充する。2009年7月下旬に発売した「i-MiEV」に続いて、i-MiEVのプラットフォームを使いながら荷室を広げた車種を法人向けに計画中だ。2012年までには投入する予定。
近距離配達用の軽バンでしょうか？ でも「アイ・ミーブ」はRRなんで、荷室が高くなるのでバンの車台には向かないんじゃないのかな？
【池原照雄の単眼複眼】ITで弱点をカバーする日産の電気自動車 ｜ Response.
10年度に投入する市販EVの性能とほぼ同等と見られる今回の実験車両は、2次電池の容量が24kWhと三菱自動車の『i-MiEV』の1.5倍の規模。だが、i-MiEVより車体が大きく、モーター出力も高いことから、航続距離は「160km以上」としている。（中略）
言い換えれば、現状の2次電池の容量、コスト、重さといった基本性能をベストミックスさせて導き出されるEVの「標準航続距離」が、おおむね160kmということであろう。日産も三菱も世界各国での1日の平均走行距離データを引き合いに出し、実走行で100km走れれば大半のニーズをカバーできるとしている。
しばらくはモード走行で160kmの航続距離をキープしつつ、いかにバッテリーのコストを下げていくかという技術開発になるのでしょう。 単にバッテリーのコストダウンだけでなく、SOCの拡大や回生効率の向上でバッテリー容量を減らす方向も考えられるでしょう。
「逆転×逆転」で、夢のエンジンが動く：日経ビジネスオンライン
ピストンがシリンダー内のある特定の位置にあれば、逆回転による燃焼のみでエンジンを回せそうだ。この環境を整えて実際に試してみると、見事にピストンは上死点を越えて、エンジンが再始動した。（中略）
喜ぶ田賀たちだったが、すぐに全く別の困難にぶち当たった。
ピストンが特定の位置にあればエンジンが動くということは、逆に言うと、ピストンが特定の位置になければエンジンがかからないということになる。
単気筒の４サイクルエンジンは、クランク軸が２回転するたびに１回爆発します。 つまり４気筒なら1/2回転に１回の爆発（圧縮上死点）です。 ４つあるピストンの位置は、それぞれバラバラです。
「i-Stop」はいつも単気筒エンジンを例にして説明しているので、なんか釈然としないんですよね。
EVの電池コストを下げるには - 日経Automotive Technology - Tech-On！
EV向け2次電池を低コスト化できなければ、EVの車両価格の低減には限界があり、普及にも弾みはつきません。本多氏は「2030年ごろには次世代の2次電池が出てきて性能は数倍、コストは数分の1にすることは可能になるだろう」と予測します。しかし、今後3～4年のレベルで考えると「技術の進化で低コスト化できるのは20～30％程度。理論上、数分の1レベルのコストダウンは無理がある。自動車業界は、技術だけでコストの課題を解決するのではなく、仕組みの導入など割り切りが必要」と説明します。
「仕組みで解決する」というのは、電池の2次利用を前提として、EVユーザーには電池をリースすることを指します。東芝が実用化したLiイオン2次電池は、産業用のタイプの場合で、充放電回数が6000回で90％以上の電池容量を維持しています。毎日充電したとしても1年間で365回、10年で3650回です。EVを10年間使うとしても、電池容量は90％以上を維持する計算になります。EVのユーザーが、低下する容量分だけのコストを負担するのであれば、電池のコストは現在の数分の1にできる、というのが本多氏の主張です。
東芝の技術者って、夢を追うより現実的なんですかね。 HD DVDを開発してたときも、「0.1mmカバー層は実用化できない」と見切ってたし。 結局、予測が外れて大失敗したのですが。
asahi.com（朝日新聞社）：トヨタ、コンパクト車もハイブリッド １１年にも発売 - 愛車
新たに売り出すＨＶは、コンパクト車「ヴィッツ」のエンジンや車台を利用する。搭載するハイブリッドシステムは、プリウスのものより小型で安く作れる、新開発のものにする考えだ。
燃費性能はプリウスの１リットルあたり３８キロを上回る、同４０キロ以上を目指している。価格はプリウスの２０５万円に対し、１５０万円前後に抑えられる見通しだ。
トヨタは１０年末にヴィッツの次期モデルの生産に入り、１年後の１１年末にもハイブリッド専用車を追加投入する予定。国内だけでなく、フランス工場での生産や欧州市場投入の可能性もある。
10年秋と言われるフィットHVとバッティングしますが、11年末というと前倒しはしない（出来ない）んですね。
そして次期ヴィッツのHV車ではなく、HV専用モデルになるわけですね。
水素乗用車 大阪～北九州間走破へ出発 長距離移動をＰＲ（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
瀬戸内の工場地帯では石油化学製品の製造過程で副産物として水素が発生しており、これを活用すれば「水素スタンド」がなくても水素エンジン車などが長距離移動できるとアピールする。
中国経産局の試算では、中国地域の工場で発生した水素をすべて活用すれば、業務用の燃料電池車１０万台分の「燃料」をまかなえるという。出発式で同局の生越晴茂・資源エネルギー環境部長は「瀬戸内のコンビナートは水素を使った輸送手段を支えるインフラになる」と強調した。
中国地方ということで、マツダの水素自動車がメインの扱いなんでしょうが、水素を燃やして走るとエネルギー効率悪いからちっともエコじゃないんだよね。
志賀日産COO、「EVはニッチにさせない」 ｜ Response.
日産自動車の志賀俊之COOは27日、2010年末の投入を目指して開発中の電気自動車（EV）について「（環境性能に優れただけの）ニッチではいけない。自動車メーカーとして本格普及させるよう技術やコストに挑戦したい」と述べた。
同日、神奈川県横須賀市の同社試乗施設で開いたEV実験車両の発表会に出席、記者団に語った。志賀COOはニッチ商品にとどまらせないためには、ユーザーに「走行費用の優位性などを総合的に判断してバリューを認めてもらうこと」と強調した。
日産は来年末に、まず日米でEVを発売、2012年に世界レベルでの量産に入る計画。コスト低減などEVの課題について志賀COOは、ここ2年程度は「助走期間ともなる」とした。
12年の世界的な量産段階までには、コストについても十分な競争力をもたせるよう技術開発を加速させるというものだ。
助走期間がたったの２年というのがすごいですね。 その後は垂直立ち上げなんでしょうか？
J-CASTニュース : フル充電に14時間 電気自動車普及への険しい道のり
家庭用コンセントで充電できるとはいえ、フル充電に14時間はかかりすぎ。夜間であれば電気代が安くあがるのはいいとしても、睡眠時間より長いのだから、夜間使用は結構難問だ。
一方、30分で80%の充電が可能な急速充電器という設備はあるが、一般家庭の設置は無理だという。（中略）
「アイ・ミーブ」のよさは、家庭用コンセントでも充電できる便利さにある。GSユアサは、「単純に家庭用100ボルトのコンセントを、200ボルトに引き上げれば、14時間が7時間に短縮できる。しかし、それだとアイ・ミーブのコンセプトである、家庭用コンセントへのこだわりが薄れてしまう。そんなことはしません」と話す。
最近はエアコンだって200Vのが多いし、ブレーカー替えるだけだから簡単だよ。
エコキュートと抱き合わせで、電力会社に充電器を設置してもらうようだね。
「トヨタからシステムをもらったが、我々が思うようなクルマは作れなかった」。日産の役員はこう打ち明ける。
それはなぜか。自動車メーカー各社は、クルマの「走り」に自分たちのこだわりがある。ハイブリッド車にしても同じことだ。だが、トヨタのシステムを使って日産流の走りの味つけをしようとしても、「それではうち（トヨタ）のハイブリッドの性能は約束できません。そちら（日産）の責任でやってください」と言われてしまうという。 （中略）
マツダは規模では大手3社に見劣りがするものの、世界で同社のみとなるロータリーエンジン車を量産するなど、「マツダ車らしい走り」には自負がある。ハイブリッド車でマツダらしさを追求しても、トヨタのシステムを使うとすれば、日産のような足かせがはめられる可能性があるのだ。
今のハイブリッド技術は、燃費が良くなるスウィートスポットが狭いので、ちょっとした変更で狙い通りの燃費が出なくなります。
トヨタにしてみれば、自社の技術を使って燃費が悪いクルマを作られたら、営業妨害だといいたいのでしょうね。
asahi.com（朝日新聞社）：トヨタ、ハイブリッド用電池の生産増強 プリウス好調で - ビジネス・経済
新工場は０９年末に完成する。当初の生産規模は年１０万台分で、来年４月以降は年２０万台分に増やす計画だったが、これをさらに３０万台分に拡大する方針。
トヨタが増産を急ぐのは、電池の供給能力がＨＶ増産の鍵を握るためだ。５月に発売した３代目プリウスは低価格戦略や、エコカー減税などの効果で爆発的な売れ行きとなったが、電池の供給不足から思うように増産できず、注文から納車まで８カ月待ちとなっている。
当面はリチウムイオンはプラグイン限定で、普通のハイブリッドはニッケル水素でいくのかな？
もしかしたらホンダの方が、リチウムイオンへの切り替えは早いかもしれません。
Bosch社、横滑り防止装置のブレーキ制御システムに「FlexRay」を採用 - クルマ - Tech-On！
ドイツBosch社は、クルーズコントロールなどに対応した横滑り防止装置「ESP premium」のブレーキ制御システムに、車載LANインタフェース規格「FlexRay」を採用し、ドイツBMW社の新型「7シリーズ」に搭載したと発表した。FlexRayは、これまでのCANより高速で大容量のデータを安全に伝送できる。
これは「ESP 9」とは呼ばないんだ。
ムダをなくして困ること - 日経Automotive Technology - Tech-On！
例えば、ヒータ。アイドリングストップ程度なら、エンジンの水温が下がるレベルは限られており、排熱を使って暖房が可能です。しかし、スタートから数十kmをモータのみで走行する場合、エンジンはまったくかからず、水温が上昇しないので暖房に使うことができません。こうした運転条件で暖房を実現するには、電車で使われるようなヒートポンプ式エアコンや電熱式ヒータが必要になりそうです。
この時、ヒートポンプ式エアコンは外気温が低いと著しく効率が下がり、また外気から熱を汲み出して暖房するので、あまりに外気が低いと熱交換機が凍結してしまう問題があります。寒冷地では電力消費の多い電熱式ヒータを使わざるを得ないかもしれません。 （中略）
エンジンは効率が悪いから、なるべく止めよう、ましてはなくしてしまおうという動きが電動化を象徴していますが、その熱損失（ムダ）によって成り立っている空調機器や触媒といったシステムもあるわけです。トヨタの新型「プリウス」は排熱回収システムによって暖機を短時間に終わらせ、ヒータの効きを早くすることおよびアイドリングストップの頻度拡大を両立しています。ただ、これはエンジンがまだ主役であるためにできたこと。今後は、エンジンをさらに使わなくなる場合を見越して新たな技術を開発する必要がありそうです。
排熱回収システムを進化させて、そのうち冬季はエコキュートのように熱を溜め込む装置を載っけるようですね。
ホンダ、「シティ」にバイオ燃料車－ブラジルで来月発売:日刊工業新聞
シティＦＦＶは、乗用車「シビック」や小型ＦＦＶ「フィット」を生産しているホンダオートモーベイズ・ド・ブラジル（ホンダブラジル、サンパウロ州）で生産する。ホンダブラジルの生産能力は年１２万台で、アルゼンチンやメキシコなどに一部を輸出している。
現地向けは２００８年に約１１万台生産しており、シティＦＦＶの販売台数次第で能力増強が必要になると見られる。
アルゼンチンの４輪工場は凍結なんだっけ？ ブラジル能拡よりも、こちらが先じゃないかな？
日産とジヤトコ、次世代CVTを共同開発…副変速機を搭載 ｜ Response.
この次世代CVTは従来のベルトによる無段変速機に加え、副変速機を備える独自の構造を採用することで、変速比を大幅に拡大するとともに小型軽量化、高効率を実現した。
独自構造により、変速比幅7.3と、従来の同クラスのCVTと比較して20％以上変速比幅を拡大した。これは有段ATと比較すると大排気量車などに搭載されている7速ATを超え、世界最大の変速比幅となり、レスポンスのよい発進加速と、高速走行時の静粛性の向上を実現した。
この世界初となるベルトによる無段変速機と副変速機の組み合わせという画期的な独自構造を採用することで、従来の同クラスのCVTに比べ10％全長を短縮し、13％の軽量化した。
さらに、変速比幅の拡大、プーリーの小型軽量化、オイル攪拌抵抗の低減などにより、従来の同クラスのCVTに比べてフリクションを30％低減し、単体の効率向上を図った。この次世代CVTは、加減速、登坂・降坂など運転状況に応じて最適なギアを選択する制御技術である「アダプティブシフトコントロール」（ASC）を採用し、発進・加速性能などの運転性の向上も図っている。
面白いですね。 どういう変速マップになっているのか、興味あります。
速度域によって、副変速機の切り替えポイントを替えて、変速ショックが出ないようにしてあるんだろうと思いますが。
