Carの最近のブログ記事

日産ゴーンＣＥＯ、国内事業は「研究室の役目」 （読売新聞） - Yahoo!ニュース

――今後の国内生産は。
　
「日本から新興国の事業を支援する必要があり、中核事業を行う研究施設や教育センター、マザー工場としての役目を果たす。国内生産は年１００万台を維持するが、他の事業は国外に持っていく」（中略）
　
――日産の社長になって１０年。自身の任期は。
　
「ルノーＣＥＯの任期は２０１４年まで。株主から信任いただく限り、ルノー・日産連合を発展させていきたい」

まだ2010暦年のデータは出ていませんが、2010年4月～11月の生販実績だと、

国内生産　768,055台 （OE生産含む）
国内販売　314,729台 （輸入車含む）　（軽含む 404,006台）
輸出　460,734台

ということで、未だに輸出に頼って国内生産を維持している状況です。　トヨタやホンダと違って、海外でも好調だからというのもありますが。

特に中国への輸出は、トヨタやホンダに比べると多いですね。　販売の伸びに現地生産が追いつかないのだと思いますが、合弁の主導権を取っているのでパートナーに対してあまり遠慮しなくていい（輸入車はパートナーの利益が少ないので、難色を示すことが多い）のかもしれません。

ホンダ：米で個人情報４９０万件流出　ハッカー侵入受け － 毎日ｊｐ(毎日新聞)

ホンダは２９日、米国で同社のサイト利用者の名前や電子メールアドレス、車両番号の個人情報約２２０万件が外部に流出したことを明らかにした。このほかにも流出した個人情報を加えると、漏えい件数は約４９０万件となる。既に対象者全員にメールを送って事情を説明し、パスワードの変更を求めた。
　
データ管理を委託した配信サービス会社がハッカーの侵入を受けたことが原因。この配信サービス会社によると、受託している複数の企業の顧客情報が不正攻撃を受けており、米連邦捜査局（ＦＢＩ）が捜査に乗り出しているという。
　
約２２０万件の情報は、ホンダブランドと高級車ブランド「アキュラ」のサイトに登録した人のもの。パスワードは漏れなかったという。残る２７０万件は、アキュラに関する情報配信を受けていた人のメールアドレス。

ホンダが悪いという訳ではないのでしょうが、それでもこういう事件が起こると傷つくのはユーザーと、ブランドへの信用ですからね。
委託する会社を選ぶのも、よくよく考えないと。

ホンダ、埼玉製作所を「次世代工場」に刷新－ライン集約、環境配慮:日刊工業新聞

ホンダは２０１４年以降に埼玉製作所（埼玉県狭山市）の生産ラインを２本から１本に集約するとともに、環境などに配慮した「次世代工場」に刷新する方針だ。１３年に同県内の寄居工場（同寄居町）を稼働するため。ライン集約後も県内２工場を合わせて年５０万台規模の生産能力を維持する。
　
自動車メーカー各社の国内工場は老朽化や周辺の都市化進展などで刷新時期に差し掛かっている。ホンダは１３年に年産能力５万―６万台規模で寄居工場を立ち上げる。段階的に工場を拡張する一方、狭山市にある既存工場の生産を縮小する。
　
環境に配慮し、生産効率の高い寄居新工場を稼働した後、「狭山（工場）も次世代工場に変わらせなくてはならない」（伊東孝紳社長）としており、「今後３０―４０年使える工場にしたい」（ホンダ幹部）という。

円高で輸出がこれだけ減っている状況で、狭山工場を維持する価値があるのだろうか？　それとも中長期的には円安になると予想しているのかな？

中国、小型車向け税制優遇措置を年末で打ち切り （ロイター） - Yahoo!ニュース

中国財政省は２８日、小型車向けの税制優遇措置を年末で終了することを明らかにした。同省はウェブサイトで「２０１１年１月１日から、エンジン排気量が１．６リットル以下の小型車には、１０％の売上税が課せられることになる」としている。
　
中国政府は２００９年に、排気量１．６リットル以下の小型車に対する税制優遇措置など一連の自動車業界支援策を発表。それを受け、中国の自動車市場は米国を抜き世界トップの座についた。
　
しかし、業界関係者によると、２０１１年からの税制優遇措置解除に向け、２０１０年初めから支援策が縮小されていた。
　
燃費効率の高い車種に対する３０００元の税還付措置や、中古車から新車に買い替えた農民に対する補助金支給が継続されるかどうかは明らかにされていない。

来年は2000万台を超えるだろうという自動車市場の加熱を抑制したいということでしょう。
一番影響を受けそうなのは日産かな？

【日産自動車】 7年前の中国投資が功を奏し 2度目の「Ｖ字回復」を達成｜数字で会社を読む｜ダイヤモンド・オンライン

03年、日産は1200億円を出資し東風を設立。トップの総経理に日本人を置き、連結子会社とした。日産の中国進出はトヨタ自動車、ホンダに比べ、遅れていた。そのため、一気に巻き返しを図ったのだ。
　
合弁会社設立後も工場の生産能力の増強や新たな工場に積極的に投資をした。03年から4年間で、約1900億円の設備投資、約300億円の研究開発費の投入をぶち上げ、車種も7車種投入。
　
エンジン工場の新設、既存工場の増強、本社機能の移転など、04～06年に次々と東風は拡大していった。
　
車種の展開にもこだわった。他の大手自動車メーカーが他の国ですでに発売ずみのモデルを中国で販売するなか、日産は、中国で開発をし、中国のモーターショーで初めて発表し、世界で最初に中国で投入するなど、中国重視の姿勢を打ち出してきた。
　
11年3月期の上半期の営業利益約3350億円のうち、約960億円がアジアからで、中国は「半分以上」（日産関係者）と、かなりを占めている。（中略）
　
じつは、中国事業が営業利益に直接貢献するのは、日産だけだ。
　
トヨタ、ホンダは中国の合弁会社を持ち分法適用会社としているため、どんなに合弁会社の事業が好調でも営業外収益の「持ち分法による投資利益」としてしか貢献しない。もちろん、その逆に合弁会社が減益になっても営業利益には影響しないという利点もある。
　
その点、日産はリスクを取り過半の株式を握り、代表も日本人を据え、連結対象とした。開発、生産もすべて日産が主導している。
　
「遅れて参入したからこそ、深くかかわる必要があった」（同）。背水の陣の決意で連結化したことが幸いしたのだ。

トヨタとホンダは、チャイナリスクを考えていつでも足抜けできるようにと考えていたんですよね。　ああいう国なので、資産を接収するとか言い出しても不思議はないですから。

今の中国での勢いの差は、トップの決意の差から来ているのでしょう。

第174回：突然、ワンダーシビックな街角

そうしたなか、パリで見た途端思わずゾクゾクッと震えたモデルがある。3代目「ホンダ・シビック」、通称「ワンダーシビック」だ。その新車当時のテレビCMを思い出したのである。
CMは数バージョンあった。だが、いずれも「サッチモ」ことルイ・アームストロングが歌う「What a wonderful world」をBGMに、シビックが外国の風景の中に置かれているというものだった。このCM、今になってYouTube等で観なおしてみると、ときおり通り過ぎる動物や振り向くガイジンの通行人などが映るだけで、「おい、なにかオチをつけろ！」と叫びたくなる。
それでも放映当時は、従来の商品名連呼型CMと一線を画していたことから「秀作」と称され、ホンダのブランドイメージまで上げた。
　
何が言いたいかというと、パリの街中にたたずむワンダーシビックの風景は、まさにあのCMそのものなのだ。天然CMである。新車よりも、クルマ本体が経年変化で黄昏（たそがれ）てきた今のほうがサッチモの歌声や古い町並みと、よりマッチする。
これこそ、当時メーカーの人や担当の広告クリエイターたちが夢みたであろう、海外の風景に融和する日本車の姿ではないか。
しかしもっと大事なことは、これだけ永続性のあるデザインのクルマを日本メーカーが造っていたことを――たとえ安全装備などクルマに対する要求が緩かった時代の製品だとしても――それなりに評価すべきだろうということだ。

ワンダーシビックのデザインは、イマ風にアレンジすれば現代でも通じると思いますね。　BRIOのデザインよりもよっぽどいいです。

日産との部分提携で“身支度”三菱自動車の命運握る大本命（上） （ダイヤモンド・オンライン） - Yahoo!ニュース

三菱自動車は将来の資本提携も考える本命のパートナーを、業務提携を積み重ねたすえに資本提携も検討したＰＳＡから、日産へと移したのか。この問いに関係者たちは一様に頭を横に振る。そして断言する。
　
「いまなお本命はＰＳＡ。日産との提携はむしろそれを裏づける内容だった」。これはどういうことなのか。（中略）
　
しかし、提携の中身を検証すると、三菱自動車が投資を集中させている最重要事業、つまり先行して市場に投入している電気自動車、成長著しい新興国開拓に乗り出すための世界戦略小型車「グローバルスモール」の二つは含まれていないことに気づく。この二つこそＰＳＡと話し合いを重ね、今後さらに提携する可能性が高い部分である。これらの聖域が今回の提携で侵されることはなかった。
　
「日産との提携は互いの直近の実利を得るビジネスライクなものだ。それ以上でもそれ以下でもない」と三菱自動車関係者。10年度内に発表する次期中計の “信用補完”という位置づけであるとし、関係者のなかにはＰＳＡを気づかい、自国でライバル関係にある仏ルノーと連合を組む日産と提携を深めることを危惧する声すらある。本命は「いまなおＰＳＡ」というわけだ。

なんでそんなにPSAに執着するのか、よくわからんね。　飲み込まれる相手じゃ嫌だということなんだろうけど。

トヨタの豊田社長、「理屈では限界を超えているが、それでも日本でものづくりを続ける」 - クルマ - Tech-On！

豊田氏は以前から国内生産の縮小に関して否定的な見解を示してきたが、報道陣から今後の国内生産台数や雇用の動向を問われ、あらためて国内生産の維持を表明した形である。「トヨタはグローバル企業であると同時に日本企業の代表でもある。何とか頑張って日本を成長させていきたい。個人的には、日本からものづくりをなくしてはならないという使命感を持っている」（同氏）。だが、理屈の上では限界と同氏自身が指摘しているように、新興国などに比べてコスト競争力は極めて厳しい状況に置かれている。国内生産を維持するには、日本ならではの特徴を明確にする必要がある。その1つとして、同氏は「匠の技」を挙げた。

単なる精神論に終わらないように祈ります。

広州自動車ショーで見えた「中国市場で日産がトヨタを圧倒する理由」 なぜ巨大企業が苦戦しているのか／井上 久男 （現代ビジネス） - Yahoo!ニュース

この1年間で4度、中国に取材にやってきたが、来るたびに街が変わるという印象を受ける。街を走っている自動車も変化する。今回、訪中して3日間、トヨタ車をほとんどみかけなかった。
　
その代わり、日産自動車や韓国の現代自動車の車をよくみかけた。トヨタが中国で苦戦している話は本コラムでも取り上げたが、20日に始まった広州モーターショーを訪れ、その原因がある程度分かった。
　
トヨタは中国で努力を怠っている。まず、中国の消費者に受け入れられるような商品を出せていない。豊田章男社長は商品を大切にした経営を目指していながら、トヨタは中国市場をなめているように見える。昨年、米国を追い抜き世界1位の市場になった中国で販売を増やせるかどうかはメーカーの生命線なのに危機感が乏しい。（中略）
　
いずれも欧米など先進国で売っていたモデルをそのまま中国に移したに過ぎない。中国の顧客の価値観に対応するという姿勢が感じられない。
　
中国で車が一部の金持ちしか買えなかった時代はこうした商品戦略でも売れたが、その時代はとっくに終っており、大衆に車が普及し始めている現状では通じない。中国の自動車の普及状況は、1000人当たり約60台で日本のほぼ10分の1であり、まだまだ成長の糊代がある。
　
こんな商品戦略をやっていては中国市場で置いてきぼりをくらってしまう。現にトヨタの主力車のひとつ「ヴィッツ(中国名ヤリス)」は中国では「値段が高くて小さい先進国のセカンドカーは中国では不要」と酷評され、日産の同タイプの「ティーダ」に打ちのめされている。2009年は「ティーダ」の約7分の1 しか売れなかった。

ホンダも同じですよね。　北米でウケたモデルを投入するという成功体験から抜けられず、大衆化で爆発的に拡大する需要をキャッチできなかったという訳です。

日産・三菱自が軽自動車の共同開発で合弁、12年度にも新車投入へ （ロイター） - Yahoo!ニュース

日産自動車＜7201.T＞と三菱自動車＜7211.T＞は１４日、事業協力関係の拡大で合意したと発表した。ＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）の相互供給を拡大するほか、国内向け軽自動車の商品企画、開発を行う合弁会社の設立を検討する。（中略）
　
資本提携など提携拡大の可能性については、ゴーンＣＥＯ、益子社長いずれも「考えていない」と否定した。
　
両社は国内で０３年から小型商用車を中心にＯＥＭ契約を結んできたが、相互供給の分野を拡大する。日産自は１４年３月期の国内シェアを現行の１３％から１５％に引き上げる目標を掲げており、カルロス・ゴーンＣＥＯは目標達成のために「軽自動車のラインアップ拡充が必要」と説明。三菱自の益子社長は「単独では（国内の）２つの大きな軽自動車メーカー（スズキ、ダイハツ工業）とは戦えない。日産というパートナーが必要と判断した」と語った。

かなり前にも提携観測がありましたよね。　お互いに理想的なパートナーだと思うんですが、三菱自の優先株などの処理が済まないと、日産としても資本提携はし辛いでしょう。

「子どもの誕生日に有休はアリ」6割以上！ それでも有休が取りづらい“日本企業の常識”｜ザ・世論～日本人の気持ち～｜ダイヤモンド・オンライン

トヨタ自動車が新型ラクティスの発売に合わせて開始したキャンペーンサイト「イマドキ家族.com」では、リアルタイムでアンケートへの投票を受け付け、サイト内で公表している。
　
12月13日19時の集計人数は8万4224人。子どもの誕生日に有休を取得することについて、「アリ」派は68％、「ナシ」派は32％となっている。
　
年代別で見ると、20代・30代が最も「アリ」派が多く、約75％。40代＝約70％、50代＝約50％、60代＝約37％と、年代が上がるにつれて顕著に減っていく。

世代の違いもあるだろうけど、小学生以下の子供を抱えている当事者（20代・30代）と、子供が巣立った60代で違いがあるのは当たり前の話だよね。
「こんなのアリ！？」なんてわざわざCMで聞くのは、トヨタの社員でもそれが当たり前になってないからでしょうね。

トヨタとホンダ、インドで逆襲：日経ビジネスオンライン

なぜグローバルな小型戦略車を展開する際に、インドを重視するメーカーが多いのか。稼ぎ頭だった米国や欧州が低迷する中、新興国に期待するのは当然だが、ほかにも理由がある。
　
まず低価格の小型戦略車の実力を見極めるのに最適な市場であることだ。インドでは自動車販売に占める小型車の比率が高い。もう1つの新興自動車大国の中国では、中大型車が多いのとは対照的に、100万円以下の小型車が大半を占める。インド市場は年間250万台にすぎないが、年率10％以上で成長しており、規模の拡大も期待できる。
　
もう1つは部品の現地調達率を高めやすいことだ。インドは宇宙ロケットを開発する技術力を持ち、部品産業の裾野は広い。精密部品や鋼板、生産用の機械類を含めて、現地で入手できる。ほかの地域と比べても、低コストで自動車を生産しやすい。
　
だからこそ、世界に輸出する拠点としてもインドは有望だ。既に韓国の現代自動車は、インドからの自動車輸出に力を入れている。日産も、欧州で販売するマーチの生産を英国からインドに切り替えたほどだ。

中国は世界最大の市場になりましたが、ちょっと特殊で他の国に普遍化できないですからね。

しかしマーチは40万ルピーですか。　仕様は落としているのでしょうが、それでも安いですね。　ホンダはもっと頑張らないと勝負になりません。

不況期こそ経営者は「先義後利」を胸に刻め | 実践ビジネススクール

ヘンリー・フォードは、T型フォードで有名だが、その組み立て工程にベルトコンベヤを導入し、流れ作業を実現した。製品や部品を標準化して、大量のクルマを迅速に生産できる高効率の工場を実現した。それにより生産コストは劇的に低下し、価格は大幅に下がった。（中略）
　
だが、ここで、ヘンリー・フォードから学びたいのは、その生産方式の話ではない。彼がその当時、そうした生産方式を自社に導入したいと考えたそもそもの「思い」のほうである。彼はみずから、「企業の目的は大衆への奉仕だ」と宣言した。そして、大量生産の仕組みの導入と同時に、工場で働く人々の収入を上げたいと考えた。（中略）
　
フォードは、「企業は大衆のために」を唱え、工場の革新を、働き手の高賃金と余暇と価格低下へと置き換え、大きいクルマ需要をつくり出した。庶民の間には、クルマへの憧れも自然に生まれた。図は、「フォードの思いのサイクル」だが、それが動き始めてアメリカは豊かなクルマ社会へと変貌する。
　
さて、そのヘンリー・フォード。現代に生きていれば、わが国クルマ業界の現実をどう見るだろう。「サイクルが逆に回っている」と言わないだろうか。
　
正規社員を切り賃金を削って、みずから若者の購買力を低下させ、いつしか若者の特権である「クルマへの憧れ」も消してしまったのが現代の業界だ。

自動車会社の新入社員であっても、寮に入っていなければクルマなんて買えないです。
若者のクルマ離れを嘆くなら、「隗より始めよ」ですね。

＜マツダ＞世界販売２００万台目標に　山内社長会見 （毎日新聞） - Yahoo!ニュース

マツダの山内孝社長は６日、日本外国特派員協会で講演し、ロシア、インド、ブラジルに現地生産を念頭に置いた調査団を派遣したことを明らかにした。マツダは住友商事と共同でメキシコでの新工場建設も検討しており、新興国進出戦略の具体化を急ぐ。
　
山内社長は「１６年３月期に目標としている世界販売台数１７０万台に、新興国で３０万台を上積みし、２００万台規模の会社にしていきたい」と表明。特にロシアについて「税制面などで自国内での生産車が有利なようにしているので、工場で出て行かないと勝負にならない」と、現地生産に前向きな考えを示した。

低燃費技術の目処がついて鼻息が荒くなるのは分かるんですが、かつてのULEVのようにあっという間にキャッチアップされると思いますよ。

にしても最近のマツダはなんか焦っているような気がするんですよね。　身の丈を超えた拡大戦略を採って、痛い目にあったのを忘れたのかな。　後ろ盾がなくなってしまって、いつ中国メーカーに買われてしまうか心配なんでしょうね。　わからんでもないですが。

ホンダマレーシア、ハイブリッド車「インサイト」発表 | マレーシア発ニュース速報 | マレーシアナビ！

ホンダ・マレーシアは２日、「クアラルンプール（KL）国際モーターショー」（KLIMS2010）でハイブリッド車「インサイト」を発表した。先に発表された政府のエコカー向け減税措置を受け、10万リンギを切る９万8,000リンギという手頃な価格に設定した。
排気量1.3リッターのi-VTECエンジンを搭載しており、実用燃費の向上を目指したエコアシスト（エコロジカル・ドライブ・アシスト・システム）が装備されている。発売前にすでに300台を超える予約を受けており、2011年には4,000台の販売を見込んでいる。
　
ホンダはマレーシア国内で「シビック」ハイブリッド車（10万8,980リンギ）をすでに販売しているが、「インサイト」はそれを下回る価格に抑えた。車体カラーは４色で、５年または走行距離14万キロの保証が付く。

ガソリン価格の安いマレーシアでは、ハイブリッドの優位性はないですが、専用ボディならエコをアピールできますからね。

アスベスト：ホンダ「石綿」５４００万円賠償命令　４０年前勤務で中皮腫－－東京地裁 - 毎日ｊｐ(毎日新聞)

約４０年前にホンダ子会社の工場で働いていた元整備士が、作業中にアスベスト（石綿）を吸って中皮腫になったとしてホンダに約９６００万円の賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁は１日、約５４００万円の支払いを命じた。松本光一郎裁判長は「１９６０年ごろまでには石綿の危険性が広く知られていた。ホンダのような大企業はその危険を認識すべきだった」と指摘した。ホンダ側は控訴する方針。
　
原告側代理人によると、石綿被害を巡り自動車メーカーの賠償責任を認めた司法判断は極めて異例という。
　
訴えたのは岐阜県高山市の羽根英成さん（６１）。６８年４月にホンダ・エス・エフ中部（当時名古屋市、９８年にホンダに吸収合併）に入社。エアガンでブレーキドラム内の粉じんを吹き飛ばす作業などを行い、６９年１２月に退職。０７年に悪性中皮腫が見つかり労災認定された。
　
松本裁判長は「工場退職後は石綿の粉じんにさらされる環境にはなかった」として工場勤務と中皮腫発症の因果関係を認定。ホンダから指導員らが出向していたことを踏まえ、「工場は危険性を認識できたのに、十分な床清掃やマスク支給をしないなど粉じんの発散防止・抑制の義務を怠った」と判断した。
　
判決後に会見した羽根さんは「ホンダはＯＢに健康診断を呼びかけ、異常が判明した場合には救済をしてほしい」などと訴えた。

「１９６０年ごろまでには石綿の危険性が広く知られていた」ということですが、米国科学アカデミーの国際会議で石綿ばく露で中皮腫・肺がん発症を警告する勧告が出されたのは1964年だそうです。
日本では1971年に、特定科学物質等障害予防規則で、健康被害を防止するために石綿等の取り扱いを規制されましたが、青石綿と茶石綿の製造・使用が禁止されたのは1995年。　原則全面禁止は2004年です。

国がほんの数年前まで無策で放置していたものを、企業には「40年前に予見できた」といって責任を認めるのはムリがあり過ぎると思いますけどね。　40年前のホンダは、今のような大企業ではないし。

国内生産堅持、マツダの大義に勝算はあるか| nikkei BPnet 〈日経BPネット〉

そのなかでマツダの山内孝社長が下した決定は“異様”であった。為替レートが1ドル70円になっても、60円になっても、広島で自動車を生産し続けるというのだ。さらに周囲を驚かせたのは、現時点でもダントツに高い輸出比率を今後さらに引き上げるというのだ。
　
「現在の輸出比率80％を85％まで伸ばす」
　
なぜそこまでやるのか。ある役員はマツダはそういう生き方しかできないのだとして次のように話した。
　
「広島は日本の縮図みたいな地域です、地元経済の規模が小さい分、企業が海外に移転したときに与えるダメージがより一層大きく感じられます。きれいごとを言うと批判されているが、うちは日産さんのような合理的な考え方はできない」
　
事実、マツダは90年代の経営危機をフォードの支援によって乗り切ったが、厳しいリストラのプロセスにおいて地元の広島経済が底抜けした時の経験が忘れられないのだろう。マツダの経営判断が広島経済の生殺与奪を決めかねないことの恐ろしさを経営陣は痛感したのだ。

そういう方針なら、中途半端な拡大策は取らずに、まずはどんな外部環境になっても赤字を出さない体質にしていかないとね。
幸運を祈ります。

ゴーンCEO…「EVは3年以内に利益を生む」 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

日産自動車は、年内に日米で初の市販EV、『リーフ』をリリース。その後、ルノー日産連合は複数の新型EVを矢継ぎ早に投入し、2013年末までに全世界で年間50万台のEV生産体制を構築する構想を描く。
　
ゴーンCEOは、同メディアとのインタビューの中で、「今後3年以内に、ルノー日産のEVは、利益を生む車種になるだろう」と述べた。
　
EVが利益を生む車種になるには、多くの台数を販売することが不可欠。ゴーンCEOが「3年以内」と語ったことで、ルノー日産がEVの早期普及に大きな自信を持っていることが明らかになったといえる。果たして目論見通りとなるか、注目だ。

けっこうな事ですが、利益を出すなら補助金無しでお願いしたいですね。

あなたもトヨタに入れます：日経ビジネスオンライン

半年前から、その兆候は表れ始めた。楽天が今年5月末に主催した2012年卒業生向けのイベント「みん就フォーラムin東京」の会場での一場面。外資系金融機関やベンチャー企業がこぞってブース出展する傍ら、必死に自社をPRするトヨタ社員の姿があった。（中略）
　
実際、就活戦線でのトヨタ人気はガタ落ちの状況だ。日本経済新聞社が毎年実施する就職希望企業調査で、従来、トヨタはランキング上位の常連だった。だが、リーマンショックによる業績悪化が影響したと見られ、過去2年は総合で45～46位をさまよっている。（中略）
　
こうしたトヨタの台所事情を察してか、2010年春の採用では応募者数が事務系で前年比2割減の7000人、技術系でも同半減の1500人まで減少。「優秀な人材を集めきれなかったのでは」（関係者）との見方も広がっている。

従来の基準で「優秀な学生」ばかり採用した結果が、変化への対応の鈍さにつながっているような気もしますけどね。

「世界一」になんてならないほうがいい：日経ビジネスオンライン

――　米国ではリコール問題の影響は尾を引いています。トヨタは、品質とブランドに対する消費者の信頼を取り戻し、再び競争力を取り戻せるのでしょうか。
　
時間がかかっても、トヨタは復活するでしょう。なぜならトヨタには、欧米メーカーにはないユニークな「企業文化」があるからです。
　
世界にはたくさんの自動車メーカーがありますが、私はトヨタの競争力の源泉は「トヨタウェイ」にあると思っています。人間尊重と継続的なカイゼンを中核価値に掲げる企業文化です。
　
トヨタは、継続的なカイゼン活動を実現する唯一のリソースは人材だと考えています。だからこそ、社員に多額の投資をする。人に投資すればするほど、社員からはたくさんの良いアイデアが生まれ、会社の様々な部分が良くなっていきます。

自分の記憶では、自動車メーカーで「～ウェイ」と言い出したのはホンダが最初だったと思います。　日産に続いて1982年に4輪車の現地生産を開始してましたから、アソシエイトにホンダのやり方を教える必要があったからでしょうね。