Carの最近のブログ記事

ランチア消滅、2011年からクライスラーブランドに？ | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

フィアットグループが2011年から欧州の主要市場で「ランチア」ブランドを廃止する可能性が浮上した。イタリアの経済紙『ミラノ・フィナンツァ』が4日、関係者の話として報じたもの。
　
それによると既存のランチア車は、今年6月にフィアットが正式提携したクライスラーグループの「クライスラー」ブランドで販売される見込みだ。（中略）
　
もし今回の報道どおりになれば、欧州におけるランチアは、105年でそのブランドの歴史を閉じることになる。欧州地域以外でのランチア・ブランドの扱いについては、現在のところ不明である。
　
1960年代にランチア車に乗っていたという60代のイタリア人男性は、筆者のインタビューに対し、「昔、ランチアのオーナーは、大衆車であるフィアットのユーザーとは違う、ワンクラス上の人として見られたもの。しかし近年のランチアは、事実上フィアットと同じで、興味が薄かった」と語った。

ランチアより、クライスラーの方がブランド力があるということなのかしらん？
ランチア・ストラトスに憧れて育った身としては、残念というほかないです。

Bloomberg／プジョー、三菱自出資に暗雲　増資厳しく資金調達困難か - FujiSankei Business i.／Bloomberg GLOBAL FINANCE

プジョーは、２００９年６月３０日時点で製造・販売部門の純債務２０億ユーロ（約２６４１億円）を抱えているほか、米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）の債務格付けが投資不適格（ジャンク）級となっていることから、三菱自の株式５０％を購入した場合、財務が逼迫（ひっぱく）する可能性がある。
　
両社の時価総額は約８５億ドル（約７５７０億円）とほぼ同水準だが、プジョーは販売台数で三菱の３倍、売り上げで４倍と大きく上回っている。フランクフルトに拠点を置く資産運用会社サル・オッペンハイムのアナリスト、イエンス・シャトナー氏は「プジョーには、多数の三菱自動車株を現金で購入できるほどの手元資金がない」と指摘。両社は資本提携を断念し、生産面での提携を拡大するだろうと予想した。

別の記事でも書いてありましたが、三菱自との資本提携が実現するかどうかは、PSAが資金を工面できるかどうかにかかっているようです。

宴席で譲り合う貴方、軽自動車に優しくしてますか？：日経ビジネスオンライン

一週間クルマをお借りして、毎日の通勤に使い、デートにも出かけた。
その間、何度も同様のイヤガラセを受けた。
　
「軽は車線変更するな！」「軽は追い越し車線を走るな！」とどのつまり、「軽は幹線道路を走るな！」。そういう事なのだろうか。
　
こうしたイヤガラセをしてくるのは、タクシー・ハイヤーの職業運転手が圧倒的に多かった。同じプロでも、大型のトラックはむしろ親切だ。「ほら小さいの。オレの前に入りなよ」。そんな感じだった。しかし工事用の2トントラック。彼らはおしなべてマナーが悪い。無意味に煽って来る連中が実に多い。何の意味があるのだろうか。また、何が彼らをそうさせるのだろうか。日頃の鬱憤を、（車体が小さいからというそれだけで弱者に見立てた）軽自動車にぶちまけているのか。同じ人間が、普段と同じ道を同じ時間に走り、クルマが変わっただけで、なにゆえこれほどまでの仕打ちを受けるのか。
　
BOP（Bottom of the Pyramid：最下層）という言葉がある。　下位層をもっとも差別・攻撃するのは、その一段上の層と相場が決まっている、すると彼らは、軽自動車は路上のBOPで、自分らは下から二番目だ、と自負しているのだろうか？
　
この辺り、当事者から是非お話を伺ってみたい。昨今の高性能な軽自動車に対して、「遅くてジャマだから」とは決して言わせない。

軽自動車は決して遅くないですよ。　フル乗車＆荷物満載で坂を上る場合は別ですが、流れに乗って走るのは十分可能です。　軽トラなんて、空荷なら速いですよ。

スズキ、VWと世界一連合へ：日経ビジネスオンライン

まず三菱自社員の心理的な抵抗だ。「社内には外資に対してアレルギーがある」と三菱自のある役員は話す。
　
2000年に発覚した1回目のリコール隠し問題により、顧客離れから売上高が低迷。三菱自は独ダイムラーの傘下に入り支援を受けた。だが、ダイムラーに経営の主導権を渡した結果、新車開発の中止が相次ぎ、開発や生産などの様々な分野で人材流出を招いた。さらに、トラック・バス部門で、2度目のリコール隠し問題が発覚した2004年には、ダイムラーは追加出資を見送り、三菱自は資金不足に苦しんだ。後に、提携が解消されたことなどで、三菱自の社内には外資に対するマイナスイメージが染みついている。

気持ちはわかるけど、リコール隠しだって販売不振だって自業自得じゃん？
それにしても、記事の名前は「スズキ、VWと世界一連合へ」ですが、内容の大半はPSA・三菱自についてというのが面白いですね。

NIKKEI NET（日経ネット）：三菱自社長「スズキとＶＷ提携は脅威」

三菱自動車の益子修社長は10日、マニラ首都圏マカティ市で記者会見し、スズキと独フォルクスワーゲン（ＶＷ）との資本提携発表について「強みを相互補完する動きで、（競争力が）非常に強くなる」との見方を示した。自社との競合については「資本提携の有無にかかわらず（競争相手として）脅威だ」と語った。益子社長は、セダン「ランサーＥＸ（日本名ギャランフォルティス）」の現地生産開始に合わせてフィリピンを訪問した。

VW・スズキ提携の余波はまだ続いています。
でも三菱自はVWともスズキとも大して競合しているように思えないから、気にしなくていいと思うよ。　向こうも眼中に入れてないと思うし。

Car Watch 「VWの12番目のブランドになったわけではない」

VWの出資比率が19.9％になったのは、20％を超えるとVWの連結決算対象となり、VWの経営成績に組み込まれるため。また、先に提携していたGMも、19.9％の株式を所有しており、それが放出されたという理由もある。
　
19.9％という比率についてVWとは「1時間も議論しなかった」というが、「お互いに相手の経営によって赤字になったり黒字になったりするという、持ちつ持たれつのやり方はもうダメ。経験上、20％程度なら持ちつ持たれつにはならない。出資比率についていろいろ議論はあるが、“自主独立”や従業員にヤル気を起こしてもらうには、まあこのへんが一番いいのではないか」と、鈴木会長はこの数字にこだわりを持っているようだ。「これは私の経営の経験上そう思ったということなので、“お前がそう思うならしょうがない”とご理解いただくしかない。人様にとかく言われたくない、“俺の経営哲学”とご理解いただきたい」。
　
VWが出資比率を上げ、スズキを完全子会社化するのでは、という観測については「そういう状況になると言うのは、スズキの経営が悪化して、赤字でにっちもさっちも行かなくなったとき。そのときはVWも要らんと言うかもしれない。経営者としては、利益を上げる健全な経営をしていくのが基本。指導いただくことは指導していただく、協力できることは協力する。しかし、スズキの1万5000人の全従業員は、自主独立でやっていく意気に燃えている」と語り、スズキの独立を守る考えを通した。

提携は従業員に危機感を持たせるためでもあるのでしょうね。

スズキとVW提携、どうするトヨタ | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

今回のVWとスズキの提携は、今後環境技術をベースに、共同開発車なども進むと見られる。そんな中で、トヨタと日本国内でライバル意識の強いスズキに対抗する形で、トヨタ系ディーラーによるVWの販売が継続するのかは微妙だ。また、トヨタとVWの環境技術の情報交換などもストップする可能性もある。
　
VWは2018年に販売台数を1000万台にする構想を掲げて、世界トップとなったトヨタに対抗心をあらわにしている。今回、スズキとの提携でススキの台数を加えたVWグループは販売台数でもトヨタに肉薄すると見られている。それだけにVWとトヨタとの関係見直しは必至の情勢だ。

DUO店はレクサス店に転換されちゃうかもね。

三菱自、“バツ2”の教訓を生かして仏PSAに接近：日経ビジネスオンライン

ある業界関係者はこの提携について「三菱は日産・ルノーに感謝しなければならない」と話す。
　
欧州では日産・ルノー連合のEVプロジェクトが注目されており、ルノーのライバルであるPSAがEVの遅れを挽回するため、三菱自との連携に向かう一因となったからだ。

へー。　そういうもんかね。

独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋（ロイター） - Yahoo!ニュース

ドイツの大手自動車メーカー、フォルクスワーゲン（ＶＷ）＜VOWG.DE＞が、スズキ＜7269.T＞に最大２０％を出資する方向であることが８日、明らかになった。複数の関係筋がロイターに明らかにした。早ければ週内にも正式発表する。
　
成長するアジア市場で有望企業を取り込みたいＶＷ側と、次世代環境車開発や後継者問題などから、大手グループの傘下入りを検討していたスズキ側の利害が一致した。今年１─６月の販売台数ベースはＶＷが３２６万台、スズキが１１５万台。合算すれば４４１万台となりトヨタ自動車＜7203.T＞の３５６万台を抜いて世界最大手となる。
　
時価総額から換算すると、ＶＷの出資規模は２５００億円規模になる可能性がある。複数の関係筋によると、ＶＷは２０％の株式取得後、３割以上の株式を取得し、長期的にはスズキを子会社化したい考えだ。

インド市場攻略を考えても、2500億円なら安い買い物でしょう。
ただ、鈴木修会長が引退したら、VWの子会社になってしまいそうですね。

韓国中型車市場でシェアを伸ばす日本車（下） | Chosun Online | 朝鮮日報

海外メーカーが「国産車キラーモデル」を投入して韓国市場の攻略を目指す理由は、韓国の中・大型高級車市場が、国の経済規模の割に比較的大きく、収益性も非常に高いからだ。（中略）
　
業界の分析資料によると、現代自のグレンジャーやルノーサムスンのSM7などといった韓国製中型セダンと相対する輸入車は、アコード、アルティマ、カムリ、ES、G37セダンなどだ。これら全体を比較した場合、2007年を見ると、輸入車のシェアはわずか5.8%だった。ところがこれが昨年を見ると 12%、先月だけなら14.3%にまで上昇している。（中略）
　
韓国の経済規模は世界14位から15位くらいだが、輸入車業界が分析する国別の高級車販売台数では、5位から6位になる。BMWの大型セダン7シリーズの今年1月から9月までの国別販売台数を見ると、韓国は中国、米国、ドイツ、中東に続く5位だ。一方プライド、ベルナ、ジェントラなど韓国製小型車の10月の販売台数はわずか2867台で、軽自動車を除く韓国市場全体のわずか3%だった。

中国でも、現地生産を始めたばかりの頃のアコードが、飛ぶように売れた時代もありました。
国民性なんでしょうが、大きくて立派なことが見栄を満足させるんでしょうね。

自動車関連各社、円相場に神経とがらせる｜GAZOO.com

０９年度下半期の主要メーカー各社の為替前提は、米ドルが１ドル８５～９０円、ユーロが１１５～１３０円。４日時点の８８円台で下半期の前提を割っているメーカーもあり、収益の下押し要因となる可能性が強まっている。円相場が１円動いた際に営業損益に与える影響度は現地化や原価低減効果、足元の輸出減により縮小傾向にあり、トヨタは０７年度に比べ１００億円減の２５０億円（対ドル）、ホンダも経済危機以前に比べ８０億円減の１２０億円となっている。
　
しかし、財務の健全化を果たし、中長期の研究開発投資などに少しでも多くの資金を振り向けたい現状では、下半期業績も計画通りの収益改善が急務だ。「第４四半期以降の為替予約はこれから」（ホンダ・曽田浩取締役）というケースもあり、不安定な市場の動きに対する懸念は大きい。

輸出が減ったぶんだけ、為替の影響を受けにくくなっているのは確かのようですね。
ただ、ホンダや日産の1ドル85円という想定でも、全然安心できないのが恐ろしいところです。

ホンダ インターナビプレミアム、会員100万人突破 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

ホンダは2日、「インターナビ・プレミアムクラブ」の会員数が100万人を突破したことを明らかにした。2002年10月のサービス開始から、2009年11月末時点までの約7年での大台達成となった。（中略）
　
会員数は、サービス開始から約1年8か月後の2004年6月に10万人を超えて以降、2007年3月には50万人を突破。その後もインターナビ・プレミアムクラブ対応の純正カーナビゲーションシステムの適用を広げ、約2年半でさらに50万人増となり会員数100万人を突破した。

そういえば、トヨタのG-BOOKは無料化してからどうなったんでしょうかね？　もう200万人くらいになっているのかな？

仏プジョーと三菱自の提携、ルノー・日産の「二番煎じ」か（ロイター） - Yahoo!ニュース

新興国市場での自動車販売台数が爆発的に伸びているなか、プジョーには、欧州市場中心のポジションから抜け出したいとの思惑がある。中国のような主要新興国への足掛かりを作るという意味では、三菱自動車との提携強化は正しい方向と言えそうだ。
　
しかし、クレディスイスのアナリスト、スチュアート・ピアソン氏は、２００８年の販売台数で世界８位のプジョーにとって、三菱自動車は「規模が下位の苦戦している自動車メーカー」だとし、今回のニュースは「若干がっかりさせられる種類のものだ」と語った。（中略）
　
モルガン・スタンレーのアナリスト、アダム・ジョーンズ氏は「日産は三菱に比べ、戦略的かつ財務的にかなり良い位置にいる」と指摘。「三菱の年間生産台数は１００万台に届かない。よく管理された会社だが、日本から米国、ラテンアメリカに到るすべての地域で、市場でのポジションは非常に弱い」と述べた。

そりゃまあしょうがないんじゃない？　自ら資本参加を打診してくるような会社で、財務的に健全で技術的ポテンシャルの大きい、前途有望な会社などいないですから。

NIKKEI NET（日経ネット）：トヨタ、米中で工場建設再開　年産20万台、10年度稼働へ

トヨタ自動車は米国と中国で新工場建設を再開する。両工場の年産能力は計20万台で、ともに2010年度中に稼働させる計画。トヨタは昨秋の金融危機後の販売急減を受け、大型投資案件を凍結。一部工場の生産ラインを休止するなど、余剰生産能力については削減する方針。ただ成長市場の中国と、急激な円高で日本からの輸出採算が悪化している米国での戦略投資は、競争力維持に不可欠と判断した。
　
米国で建設を再開するのはミシシッピ工場。07年４月に着工し、当初は約13億ドルを投じ、10年からハイブリッド車「プリウス」を生産する計画だった。金融危機で稼働時期は未定となっていた。建屋はすでに完成しているが、生産設備は納入していない。

現在でさえ300万台もの余剰生産能力を抱えていると言われるトヨタですが、強気というかなんというか。

三菱自に仏プジョーが出資検討＝新たな自動車連合誕生も（時事通信） - Yahoo!ニュース

仏自動車大手プジョー・シトロエン・グループ（PSA）が三菱自動車に資本参加する方向で交渉に入ったことが3日、明らかになった。PSAは過半の出資を求めているとみられ、実現すれば、新たな自動車連合が誕生する。リコール（回収・無償修理）問題で経営危機に陥った三菱自は資本増強により財務基盤を強化するほか、生産・販売面でも協力関係を一段と深めたい考え。
　
両社は合弁でロシアに自動車工場を建設することが決まっているほか、三菱自が来年度からPSAに電気自動車を供給する。こうした提携関係を踏まえて、三菱自はPSAに資本参加を打診。事業拡大を目指すPSAが応じ、両社首脳が交渉に入っているもようだ。　

三菱自からラブコールということですが、昔から何度も話は出ていますよね。

トヨタ・ホンダ、年末社長会見見送り―先行き不透明で情報発信慎重に｜GAZOO.com

トヨタ自動車とホンダは、恒例となっている年末の社長記者会見を見送る。年末会見は新年の展望を披歴する場。「いまの時点で何かを話せる状況にない」というのが見送りの理由だ。両社が年末会見を開かないのは異例。ビジネスサイクルが年度主体になり、暦年の区切りの意味が薄れてきた流れもあるが、昨年９月のリーマンショックから１年以上が経過してもいまだに先行き不透明な状況にあって情報発信に慎重にならざるをえない現状を表しているとも言えそうだ。（中略）
　
中国やインド市場の拡大など、一部には明るさも見られるが自動車業界を取り巻く環境は依然として厳しい。米欧市場の回復の足取りは重く、円高は２７日、１ドル８５円台まで進行した。ホンダは年度内に何らかの形で社長会見を開くことを検討している。

本当に会見やらないなら、しょうもない話だね。　単に経営陣に情報発信能力がない、激しい環境変化対応できる戦略がないということを露呈しているだけだと思います。

何より、先行きが不透明だからこそ「こうやって生き残っていくんだ」というビジョンを示さないといけないのでは？
1年生社長とはいえ、情けない話だと思います。

フィアット工場「閉鎖」発言で揺れるイタリア | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

これは20日、マルキオンネ氏が自動車需要の急激な減少を背景に、「（イタリア国内の）すべての工場を維持してゆけるとは考えられない」と発言したもの。さらに「イタリアには現在、6つの工場があるが、それらの合計生産量はブラジル工場1か所と同じである」として、国内拠点の生産性の低さを強調した。（中略）
　
これまでのマルキオンネ氏は、国内全生産拠点の維持をたびたび強調してきた。8月に旧カロッツェリア・ベルトーネ工場の取得を発表した際も、同様に拠点維持を繰り返していた。今回の発言は、従来の発言を覆すものだけに、大きな波紋を呼んでいる。

耳障りのいいことばかり言ってられなくなったんでしょうね。　クライスラー建て直しにも時間が掛かりそうだし、結局はまた国の支援を期待することになるのかな。

日本の乗用車販売から撤退＝販売不振で－韓国・現代自（時事通信） - Yahoo!ニュース

韓国自動車最大手の現代自動車は27日、日本での乗用車販売から撤退する方針を明らかにした。販売不振が主因で、既に現代自を取り扱っている国内37の販売店に説明を始めている。年末までに販売店との交渉を終え、撤退時期を決める。修理などのアフターサービスと、バスの販売は継続する。
　
現代自は2001年、日本での乗用車販売を開始。ピークの04年には2524台を売り上げたが、今年1～10月は764台と低迷している。同期間のバス販売は22台だった。一方、同社は中国や米国などでの販売は好調で、今後は成長が期待できる市場に経営資源を集中させる。

昔は「日本市場で認められれば、世界中どこでも売れる」と言われたものですが、今は「苦労して特殊で縮小する日本で売る必要がない」とパッシングされているように思います。

2大カー・オブ・ザ・イヤー　インサイトとプリウスと今年も「棲み分け」（J-CASTニュース） - Yahoo!ニュース

老舗の日本カー・オブ・ザ・イヤーは1980年にスタート。自動車雑誌や自動車関係の記事を扱うメディアなどで実行委員会を結成し、自動車評論家やレーシングドライバーらプロの委員が選考に当たる。しかし、大手自動車メーカーの過剰接待や、受賞車がスポーツカーなど「走り」に偏る傾向があるとして、一部の自動車評論家や学識経験者が反発。1991年に「より透明性が高く、公明正大なイヤーカー選びを実現する」として、RJCを結成した経緯がある。
　
以来、日本には2大カー・オブ・ザ・イヤーが共存する形となっているが、日本カー・オブ・ザ・イヤーは高級車やスポーツカーの受賞が多く、軽自動車の受賞はこれまで一度もない。これに対して、RJCカー・オブ・ザ・イヤーは技術や独創性を重視し、庶民の足である軽自動車や大衆車の受賞が多いなど、両賞は実質的に棲み分けを図ってきた。このためか、両カー・オブ・ザ・イヤーの大賞を同じクルマが受賞したケースは、91年度以降の19回のうち、01年度の「ホンダフィット」など4回しかない。

他にも日本自動車殿堂カーオブザイヤーはインサイト、あなたが選ぶカー・オブ・ザ・イヤー大賞はプリウスと、見事に棲み分けています。
予定調和って美しいですね。

円高が急速に進行、自動車メーカーの業績にも影響 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

26日の東京外国為替市場は1ドル＝86円台に突入し、95年以来、14年ぶりの円高水準となった。このままの円高水準が続けば、輸出産業である自動車メーカーの業績改善に水を指すことになる。
　
自動車メーカーは昨秋以来の世界的な需要減で収益が悪化したなかで、今期は原価低減や経費節減などの努力で業績回復に努めている。メーカー各社は通期の為替予想を1ドル＝90 - 93円に設定している。上期実績は1ドル95 - 96円で推移。下期はトヨタ自動車などが1ドル＝90円を想定しており、このまま90円を割り込み80円台半ばの円高が続けば、企業努力を越えて下期の業績を再び押し下げる要因になりかねない。

ホンダ、日産の下期85円という設定さえ割り込みそうな勢いですね。　史上最高値の79円75銭を更新することも現実味を帯びてきました。　いやはや恐ろしい。