NIKKEI NET（日経ネット）：独ＶＷ・ＢＭＷ、米自動車市場で攻勢
欧州自動車大手が出遅れている米国市場で攻勢をかける。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は12日、2009年に約21万台だった米国販売を13年に45万台に増やす計画を明らかにした。独ＢＭＷもドル安の影響回避を狙い米国での現地生産規模を５割増やす。日米メーカーとの競争が激しくなる。
開催中の北米国際自動車ショーで、ＶＷ米国法人トップのシュテファン・ヤコビー氏は12日、日本経済新聞に対し「ＶＷの米国販売は世界シェアに比べ少なすぎる」と述べ、13年までに09年比2.1倍に伸ばしたい考えを示した。ＶＷは09年の乗用車市場での世界シェア（傘下のアウディなど含む）が11％強とみているが、米市場でのシェアは２％にすぎない。
ＶＷは11年にテネシー州で新工場を稼働し、トヨタ自動車「カムリ」やホンダ「アコード」と同クラスの新型車を主体に年15万台生産する予定。ヤコビー氏は「新型車の投入でトヨタやホンダが圧倒的に強い中型セダンの顧客を取りにいく」と強調。工場がフル稼働する13年までに米国事業を黒字化する計画を示した。
三菱自動車、米国事業の立て直しへ販売網強化やＥＶ生産｜GAZOO.com
米生産拠点（イリノイ州ノーマル）の生産能力は年間１１万台だが、生産実績は０７年が７万５千台、０８年が４万３千台にとどまっている。０９年は１～１１月実績で前年同期比７０・７％減の１万６３３８台と大幅に減少。３～５月に稼働停止した影響が大きいが、年後半も低水準の操業が続いた。
日本からの輸出車も含めた販売は、１～１１月累計で前年同期比４６・５％減の４万９６３１台と、市場の減少幅を上回る水準で低迷している。販売拠点数は０９年３月末時点で４２０店と、０７年度の４７５店に比べ約１割減少。ピークだった０３年度末の６４２店に比べ３４％減少しており商品力向上とともに販売網強化が課題になっている。
米生産拠点では「ギャラン」「エクリプス」といった乗用車、大型ＳＵＶ（スポーツユーティリティビークル）「エンデバー」を生産している。タイ、オランダの生産拠点は、アジアの景気回復や欧州各国の新車購入支援の効果により、生産のレベルが上昇している。一方、米国の稼働率は低水準のままで、需要の変化に対応した生産車種の入れ替えが必要になっている。
米国市場はガソリン高騰や経済危機を経て需要がコンパクト車にシフトしている。販売台数が見込めるコンパクト車の生産を検討し「最低でも年間１０万台」（益子社長）規模への回復を図る。１１年に市場投入するアイ・ミーブは、リチウムイオン電池の生産能力を見ながら現地生産化を検討する。日系メーカーでは、日産自動車が米国でＥＶを生産する計画を示している。
そのコンパクト車が、８年前に発売したコルトしかない（そしてそれが国内で一番売れている）というのがね。
「アイ」を拡幅してリッターカーでも作った方がいいんじゃないのかな？
ショーワ、パワステとショックアブソーバー主要部品を順次、外部調達｜GAZOO.com
同社はこれまで内製部品の拡大に取り組んできた。海外では自社の品質基準に見合う部品を外部調達することの難しいケースが多いため、こうした部品を現地の自社拠点で生産するためのノウハウを培うことがねらいだった。
ただ、内製品目の拡大とともに設備負担が大きくなり、生産量の変動への柔軟な対応がとりにくい部品が増えてきた。とくに全数を内製していると、増産対応では設備増強や残業などの経費が、減産では固定費負担がそれぞれ大きくなりがちで、損失の発生につながる。
こうしたロスを合理化するため、主要部品の内製を見直す。ＰＳ、緩衝器ともに操作感や乗り心地に影響のある精密部品についてはその生産や組み立ての内製を継続する。その半面、強度をはじめとした機能の重要なハウジングなどについては専業メーカーと生産性の優劣を比べながら、外注を拡大していく。外部調達比率は一部を除き３０～４０％を目安とし、最大でも５０％程度とする。
同社は埼玉工場で集中生産している緩衝器を名古屋工場に一部移管することをはじめ国内生産の再編を進めている。こうした見直しに合わせて外部調達を増やしていく。
部品メーカーはこのところの新車市場の低迷に伴う生産減少をカバーするため、部品内製化を拡大するケースが多くみられた。国内生産の再編方針を固めたショーワは、内製比率が一定以上あるため、外注を増やすことによって効率化につなげていく。
生産変動や固定費削減もあるのでしょうが、ホンダの購買方針の変更も大きいんじゃないかな。
円高傾向は今後も続くと予想＝ホンダ社長（ロイター） - Yahoo!ニュース
ホンダの伊東孝紳社長は１１日、デトロイトで開催中の北米国際自動車ショーでインタビューに応じ、円高傾向は今後も続くと予想していると述べた。
同社長はまた、米国での市場シェアを２０１０年は前年の１１％から引き上げたいとの考えを示した。
ホンダ・ノースアメリカの岩村社長によると、米国の自動車販売台数全体は２０１０年は１１００万台と、前年の１０４０万台から増加する見通し。
伊東社長は、現在のような円高の状況下では、大量の輸出は考えられないと語った。
デトロイトショーってまだやってるんだね。 すっかりデリーの影に隠れてしまっているけど。
1ドル90円±5円程度をベースにした場合、輸出しても採算が悪いもんね。
NIKKEI NET（日経ネット）：スズキ、インド生産強化 能力１割拡大、販売店は３割増
スズキは2010年中にインドでの四輪車生産能力を今より１割引き上げる方針を明らかにした。販売店数も11年末までに３割増の1000店体制を目指す。生産と販売の基盤を強化して、インド乗用車市場で５割のシェアを維持する狙い。後を追うトヨタ自動車やホンダも販売店網の拡張を急ぐ計画だ。
スズキの四輪車子会社マルチ・スズキが生産能力を引き上げる。ニューデリー近郊の主力生産拠点、グルガオン工場で10年半ばまでに塗装工程などの設備を増強。マルチ・スズキの年産能力は109万台となる。投資額は13億ルピー（約26億円）。
グルガオン工場の能力は70万台ということですが、9万台増の79万台になるようです。
塗装のオーブンあたりがボトルネックになっているのを解消して、能拡するということでしょう。
マルチ・スズキは来年に新工場を立ち上げる計画ですが、販売好調でそれまで待ってられないんでしょうね。
富士重工業が軽自動車「プレオ」の生産を２００９年１２月に終了していたことが７日までにわかった。在庫がなくなり次第、販売を終える。「Ｒ２」「Ｒ１」の生産も３月１４日の受注分で打ち切る。軽３車種の生産終了は登録車に経営資源を集約する戦略の一環。富士重は１２年３月に軽生産から完全撤退すると見られる。軽販売の減少はトヨタ自動車傘下のダイハツ工業からのＯＥＭ（相手先ブランド）調達で補う。トヨタとの提携関係が一段と深まる。
富士重の０９年通年の軽販売は９万７９９６台（前年比１９・５％減）となり、登録車と合わせた全販売台数の約６割を占める。０９年１２月末時点で軽は全６車種だが、このうち３車種が今回の整理で廃止される。ダイハツからのＯＥＭ調達で品ぞろえを充実するが、販売の過半を超える軽を他社からの調達に切り替えることで、一時的な販売減も予想される。
どうしても外様大名が三河に取り入るために、踏み絵を踏まされているように見えてしまうんですけどね。
もちろん、軽をダイハツからのOEMに切り替えることで、水平対抗エンジンの登録車に開発を集中できるメリットはあるんですが。
日産自動車、インドで9モデルを発売へ（ロイター） - Yahoo!ニュース
日産自動車は５月にインド・チェンナイ工場で新型小型車の生産を開始する計画。同社はインドを輸出ベースとする計画で、来年にも生産台数はホンダの現地生産台数を上回る見通し。
仏ルノーと共同所有するチェンナイ工場は、２０１１年に欧州などグローバル向け新型小型車１１万台を生産する計画だが、徳山ＣＥＯはこれを「近い将来」１８万台に増やすと述べた。また、インドでの市場シェアについて、少なくとも５．５％を目指すとした。
新型小型車は、当初ハッチバックタイプとなり、来年にセダンタイプを追加、別のタイプも追って発売する予定。
鼻息荒いね。 現在の日産のシェアは何%なんでしょうか？
トヨタは現在3%のシェアを10%にまで増やすと公言しています。 全部のメーカーの目標シェアを合計したら、150%くらいになりそうですね。
〈会見概要〉オートエキスポ２０１０ トヨタとホンダ｜GAZOO.com
―ホンダとしての課題は
武田川雅博ホンダシールカーズインディア社長「乗用車１５０万台の市場で、サイズとしては魅力的。だが、うち８０％がハッチバック車で価格が５０万ルピー（約１００万円）以下。（こうした市場で勝負することは）ホンダにとってはチャレンジだ。インド人は合理性の強い考え方を持ち、車を購入する際でもバリューを考える。これまで投入したモデルでも、実用燃費が評価されている」
―新コンセプト車の価格レンジは。また、タイでも造るのか
近藤副社長「まだ、決定してはいないが、５０万ルピーは切りたい。そうしたことで“スモール・プレミアム”になりたいと思う」
武田川社長「部品の現地調達率を８０％以上にすることで、為替の影響を受けにくいものとしたい」
池史彦常務取締役「タイにはエコカープロジェクトがあり、多少違う。タイではガソリン４リットルで１００キロメートルが走れる車を目指している」
―圧倒的なシェアを持つ二輪車のブランドイメージを生かすことができるのか
武田川社長「１９９７年から四輪車の事業を始めたが、これまでの顧客は３５万人。だが、二輪車では（２社ある事業体を合わせると）３５００万人がホンダ車に乗っている。丈夫で長持ちというホンダのイメージはインドの隅々まで行き渡っており、これは大きなアドバンテージになっている。今後も、これがブランドイメージのベースになっていくだろう」
中国やマレーシアのような見栄っ張りな国民性の国では、セダンの方がステイタスが高くて人気ですが、インド人は合理的なんですね。
連載「次なる飛躍へ メーカー各社の戦略」（２）日産自動車 ｜GAZOO.com
今年は、もう一つの“戦略車”も姿を現す。新開発のＶプラットホームを使ったグローバル小型車だ。新興国部品の調達率を極限まで高め、タイやメキシコ、中国、インドなど５カ国で組み立てる。販売計画は世界中で年間１００万台以上。日本でもタイ製の第１弾が次期「マーチ」として売られる予定だ。
日本で車両を開発し、生産技術を磨き上げてから海外へ移す―Ｖプラットホーム車はこうした定石を破った。もっとも、日産は中国や東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）で立ち上げた多目的車「リヴィナ」でこうした事例を経験済み。生産国には日本から応援要員も送り込み、Ｖプラットホーム車の成功に万全を期す。志賀ＣＯＯは「日本からまず立ち上げないと良い品質のモノが作れないというのであれば、円高で苦しくなってくる。これが成功すると戦略の手の内が広がる」と期待する。
もはや日本は「マザー工場」ですらなくなるということですね。 マジで二輪で今起こっていることが、四輪でも現実化しつつあるということなのでしょう。
asahi.com（朝日新聞社）：低価格車、インドが主戦場に トヨタとホンダが新型披露 - 愛車
インドでは、８０年代に進出したスズキの子会社「マルチスズキ」が５割近いシェアを持つ。他の日本メーカーはこれまで、インドなど新興国への進出に及び腰だった。低価格競争になりやすく、１台当たりの利幅が薄くなるからだ。マルチスズキの小型車の利幅は１台当たり数万円だという。（中略）
トヨタがこれまでインドで生産してきた中型セダン「カローラ」は約１００万ルピー（約２００万円）、ホンダが昨年発売した排気量１．２リットルの小型車「ジャズ」（日本名フィット）でも約７０万ルピー（約１４０万円）だ。
すでに売れ筋価格帯に豊富な車種を持つスズキとの差は、現地での部品調達率にある。スズキが３０年かけて現地の部品メーカーを育成し、現地調達率を９割以上にしたのに対し、トヨタやホンダは７割前後。新興国での生産でも日本並みの品質を追求してきたからだ。
安い車を作るには、発想の転換が迫られる。「零下３０度でも一発でエンジンがかかるような車はインドでは過剰品質。その国の材料で作らないと戦えない」。ホンダのインド法人の武田川雅博社長はそう話す。これまで自動車の鋼板は日本製を使うのが一般的だったが、新型小型車にはインド最大手のタタ製鉄など地元の鉄鋼会社の安価な鋼板を多く使うことも検討するという。トヨタも「これからは現地に視点を合わせた開発をしていく」（岡部聡専務）と、現地調達率を上げていく方針だ。
「発想の転換」というと考え方を変えるだけと捉えられそうですが、社内規格を改訂（ダブルスタンダード化）させる必要もあるので大変です。
＜休刊＞月刊の自動車雑誌「ＮＡＶＩ」 ２月２６日発売号で（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
月刊の自動車雑誌「ＮＡＶＩ（ナビ）」（二玄社）が２月２６日発売の４月号を最後に休刊することが６日分かった。１９８４年に創刊され、これまで田中康夫さんをはじめ泉麻人さん、えのきどいちろうさん、神足裕司さん、テリー伊藤さんといった多彩な執筆陣を起用してきたが、最近は部数が低迷していた。
「ダイナミック・セーフティー・テスト」とか面白い記事もあったけどね。
外車中心の自動車雑誌って多すぎるし。
韓国部品メーカーの活用に動き出したルノーサムスン：日経ビジネスオンライン
ルノーサムスンが韓国部品メーカーとの協力関係を強化する背景には、品質の高さがある。
シャラントネ常務は、韓国の自動車部品メーカーの強みとして、優れた品質と顧客ニーズに対するスピード、つまり素早い対応力を挙げる。「顧客ニーズに素早く反応できるということと、品質が優れているという事実は、生産管理と技術管理のプロセスがうまくいっていることを意味する。ナビゲーションやマルチメディア関連でも世界の先頭を走っている」と話す。
韓国の自動車部品メーカーに注目するもう1つの理由はウォンの下落だ。ウォン安により、完成車メーカーが韓国市場に注目するようになったのだ。ルノーサムスンも同じ事情を抱えている。
ルノーも日産も、東南アジアではそれほど強くないですからね。 手っ取り早いのは韓国のリソースの活用でしょう。
【デリーモーターショー10】スズキ R3 はインドで開発 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
スズキのインドにおける四輪車生産販売子会社マルチ・スズキ・インディアは、5日のプレスデーから開催されるインドのデリーオートエキスポ（デリーモーターショー）にコンセプトモデル『Concept R3』などを出品する。（中略）
R3はマルチ・スズキのR＆D部門がデザインした。全長4255mmの車体で6人乗りの3列シート乗用車を提案する。
これ、カッコイイね。 市販版では普通のドアになりそうだけど。
国内ＨＶ戦争、多様化で勝負 トヨタ、ホンダ ミニバンと小型車続々投入（産経新聞） - Yahoo!ニュース
トヨタは、ミニバンＨＶを２２年度中にも新たに投入する方針だ。ベースは、昨年５月に発売して爆発的人気を呼んだ新型「プリウス」。３列シートで「車の前半分はプリウスそのまま」（トヨタ関係者）という外見。消費者の手に届きやすい２００万円台の価格を目指す。
一方、ホンダは早ければ２３年にもミニバンＨＶを投入する。現在販売されている人気車種に導入される公算は大きく、ホンダ関係者は「『フリード』への投入を希望する声が大きい」と指摘する。
素人の考えでは、CR-Z用の1.5リッターHVをデチューンして、フリードに載せればいいんじゃないの？と思いますが、そんなに簡単ではないんでしょうね。
現行フリードは、直接の競合車がいないので６年くらいは売りそうですが、それでも来年だともうモデル末期ですからね。
交通事故死：５７年ぶり５０００人割る…警察庁 - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
警察庁は２日、０９年の全国の交通事故死者数は９年連続で減少し、４９１４人（０８年比２４１人減）となったと発表した。死者数が４０００人台になったのは５７年ぶり。事故の発生件数と負傷者数も５年連続で減少。警察庁は、シートベルトの着用者率の向上や悪質・危険性の高い違反に起因する事故の減少などが要因とみている。
警察庁によると、０９年の事故発生件数は７３万６１６０件（０８年比２万９９８７件減）、負傷者数は９０万８８７４人（同３万６６３０人減）。死者数は過去最悪だった７０年（１万６７６５人）の３割以下となった。
都道府県別の死者数は愛知が２２７人で最も多く、北海道２１８人、埼玉２０７人の順に多かった。少なかったのは島根の３３人、鳥取と佐賀の３７人だった。飲酒運転による死亡事故（１１月末時点）は２６４件（０８年同期比１３件減）で、１１６１件を記録した００年から９年連続で減少した。
毎年この時期恒例のニュースですが、5千人を切ったというのはすごいですね。
でもまだまだ悲しい事故は、たくさん起きています。 事故件数自体を減らす取り組みを、もっと強化するべきでしょうね。
5つある販売店チャンネル再編 トヨタはなぜできないか : J-CASTニュース
市場拡大期には地場資本主体のトヨタの国内販売はうまく機能してきた。同じ地域内に異なる地場資本グループがあり、販売規模や顧客満足を競ってきたからだ。ところが今のように市場が縮小し、全体構造の見直しが不可欠になったときには不便が生じる。仮にトヨタ店とトヨペット店を統合して新しいチャンネルを発足することにした場合、同じ看板の店がいたる所に出現するだけではない。トヨタ店とトヨペット店はほとんどの地域で異資本の競合関係にあり、トヨタが間に入ったとしても店舗網の合理化を調整するのは非常な困難をともなう。そもそも、チャンネル統合自体をディーラーに納得させることがむずかしい。（中略）
旧トヨタオート店と旧ビスタ店をネッツに一本化した実績がトヨタにはある。しかし、トヨタ、トヨペット、カローラとなると規模が大きく、地場資本グループの本家であることも多い。日産やホンダのようにメーカー連結対象の直営ディーラーの販売割合が大きければ思い切ったチャンネル政策もとりやすいがトヨタはそう簡単にはいかない。
元旦早々、重たい記事書くね。 J-CASTは。
ホンダが３チャンネルを一本に統合したのは、94年の初代オデッセイ発売時に併売政策を打ち出してから12年後です。 さらに統合後、販売店の統廃合が落ち着くまでに、さらに３年ほどかかっています。
トヨタも段階を踏んで進めて行くでしょうが、市場も変化していきますから容易なことではないでしょうね。
ホンダ、タイに「フリード」投入－富裕層向けに月３００台:日刊工業新聞
ホンダはタイのミニバン市場に参入する。２０１０年１月に小型ミニバン「フリード」を投入する。タイでは高級ミニバンと位置付け、月３００台程度を販売する計画。フリードは３月にインドネシア工場（カラワン）で生産、販売を開始しており、同工場から輸出する。タイではトヨタ自動車が中大型ミニバン「イノーバ」を展開している。ホンダは小型でトヨタと差別化し、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の最大市場であるタイで攻勢をかける。
ＡＳＥＡＮ域内は１０年に自動車の輸入関税が撤廃されることから、ホンダはインドネシア工場で生産しているフリードの完成車をタイに持ち込むことにした。現地価格は約１００万バーツ（約２８０万円）になる見込み。ミニバンを高級車の新たな車種として富裕層に売り込む。タイに続き、１０年中にもホンダの高級車ブランドイメージが定着しているマレーシア、シンガポールで販売する方針。
もうとっくに売ってるもんだと思っていたのですが、CBUの関税が撤廃されるまで待ってたんだね。
不況期には、落ち込みは覚悟するが、競争相手よりは小さな落ち込みを狙う。しかし、そこで投資をするから好況期がきたときの成長率を市場平均より高くできる。つまり、縮むときは産業平均より少しよく、伸びるときは平均よりもかなり高い。これを私はジャンプアップ作戦と名づけた。不況期に力を蓄え、好況期に一気にジャンプするのである。
これを好況・不況のサイクルがくるたびに何回か繰り返していると、自然に市場シェアが高まっていく。ついには、トップ企業を追い落とせる。問題は、このジャンプアップ作戦を取れるだけの、戦略的地図と投資余力、そして経営者の決断が企業の側にあるか、である。80年代末から90年代半ばのサムスンには、明らかにそれがあった。そして、その同じパターンを液晶でも実行し、そこでも成功したのである。
確かにね。 自動車業界でいまそれをやろうとしているのが、現代自でありEVにおける日産なのかもしれません。
ただ半導体（液晶も半導体です）の場合は、プロセス技術の進化スケジュールがあるので、それを前提に戦略を立てられますが、自動車の場合は景気に左右されますからね。 全く同じ戦略は通用しません。 EVに関してもHVと違って、先行者利益があるかどうかは微妙なところです。
トヨタを凌ぐ高級品？新興国で広がる 「ホンダ＝ＢＭＷ」の意外なイメージと 中国新ブランド「理念」の正体 | エコカー大戦争！ | ダイヤモンド・オンライン
新興国市場を巡っていると、こうした「一般の日本人には到底理解も想像もできないようなホンダのイメージ」が浸透していることに驚かされる。
これはけっして、給与水準で比較して新興国が先進国（日米と旧西欧）より低いため「舶来品が押し並べて高級品」という解釈ではない。あくまでも、ホンダ単体のイメージが「ＢＭＷっぽい高級感」なのだ。（中略）
こうした、日本と日本国外での「ホンダのイメージの乖離」の存在を、一般的な日本人は知らない。いや、ホンダ本社、国内事業所（熊本、埼玉、鈴鹿、栃木、浜松製作所）、本田技術研究所などで従事しているホンダ社員の多くもが、この現実を自覚しておらず、彼らは心の中にいつも「（創業以来の）ホンダらしさ」を忍ばせている。
マレーシアでもそうでしたよ。 アコード（日本ではインスパイア）の現地価格は500万円以上します。 それでも日本より売れてるんじゃないかな？
008｜続・EV「ハイパーミニ2」を創る カリフォルニアで待っていたもの：日経ビジネスオンライン
アップルに刺激を受けて自動車産業全体がその性格、体質を含め新しい創造活動を起こせるかもしれないと考えたのです。トヨタ、日産、ホンダが、“従来の企業体質”のまま次世代自動車を出すのでは意味がない。それでは10年後のEVはゴミになってしまう可能性があるのです。
ここで新しい企業体質による価値の創造がなければ、新しいEVの存在意味はないと感じています。新しいEVは人々に新しい暮らし、価値観を創るものだと信じています。そのために企業の性格も体質も変わらなければいけないのです。
スピリット、そしてハードウェアとソフトウェアのバランス。これはビジネスの話だけではなく、暮らしをかたち創っていくうえで大切なことなのです。いまこそ体質を変えるいい機会だと思います。
自分には「電気自動車」というのが、そんなに大きなパラダイムシフトには思えないんですけど。
もちろん蒸気機関車が電車に変わるくらい大きなインパクトはあるでしょう。 でも列車は列車。 クルマはクルマです。 空を飛ぶわけではありません。 レールの間隔は同じですし、走る道路も同じです。
これがSFに出てくるエアカーだったら、話は違いますけどね。
