三菱自、アセアン主要5か国での販売シェアを12％に （ロイター） - Yahoo!ニュース
三菱自動車＜7211.T＞は２１日、ＡＥＳＡＮ（東南アジア諸国連合）主要５か国（タイ、インドネシア、フィリピン、マレーシア、ベトナム）における販売シェアを２０１５年度に１２％（１０年度実績は６．５％）まで高める計画を発表した。（中略）
同社はＡＳＥＡＮ事業強化に向け、現地生産車種を順次拡大していく方針。来年３月からタイで世界戦略車として生産を始める「グローバルスモール」は１３年度下期からベトナムでの現地生産を検討しているほか、小型スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「ＲＶＲ」についてもマレーシアで協業しているプロトン＜PROT.KL＞の工場や、インドネシアでの生産を検討している。
威勢のいい話ですな。 「グローバルスモール」の出来に自信があるんでしょう。
【ダイハツ イース 発表】シンプル・スリム・コンパクトな工場で生産 | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース)
ダイハツ工業の伊奈功一社長は、新型『ミライース』を子会社のダイハツ九州の大分（中津）第2工場で生産することについて「シンプル・スリム・コンパクトな工場で生産するのにふさわしいモデル」と述べた。
中津第2工場は同社の国内工場でのシンプル・スリム・コンパクト化の活動を集約した工場。大分第1工場と同じ規模の生産能力でありながら、建屋面積、設備投資額、工程数を大幅に削減、グローバルに通用する低コスト・高品質な車づくりを実現する「軽自動車専用のシンプル・スリム・コンパクトな工場」として2007年12月から操業を開始した。
大分にダイハツの工場があるなんて知らなかったな。
自動車生産はどんどん、東北か九州に重心が移っていってますね。
ＶＷ、スズキ子会社化の可能性…独誌 （読売新聞） - Yahoo!ニュース
独誌シュピーゲルは１８日、独自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）が、スズキへの出資比率（１９・９％）を引き上げて子会社化する可能性があると報じた。
ＶＷ首脳が、「スズキ買収の可能性を排除しない」と発言したとしている。
同誌によると、両社は提携時に、ＶＷがスズキの同意なしに出資比率を引き上げないことで合意した。しかし、スズキが提携解消を決めたことで、この合意は無効になったと判断できるという。ＶＷはスズキをグループ内の小型車事業の拠点として位置づける。
やはり敵対的買収になるんでしょうか？
ロシアで乗用車生産＝工場計画、当局に提出―ホンダ （時事通信） - Yahoo!ニュース
ホンダがロシア政府に同国での乗用車生産計画を提出し、協議を始めたことが18日、明らかになった。主要部品を日本などから輸出する組立工場を想定している。完成車輸出による販売から現地での生産・販売に移行し、関税免除などを受けたい考えだ。
当初の生産規模は年間数万台、初期投資額は数十億円に上るとみられる。建設候補地には極東・沿海州が挙がっているもようだ。
2～3万台で立ち上げなのかもしれないけど、インセンティブは現調率のハードルがかなり高いと聞きます。
果たしてどうなりますやら。
ホンダ、ロシアで自動車組み立て検討 （産経新聞） - Yahoo!ニュース
ホンダがロシア極東での自動車組立生産を検討していることが、１５日分かった。現地紙が、近くロシア政府機関とホンダが協議すると伝えた。ホンダは「現段階では何も決まっていない」としている。
露極東地域では税制での優遇措置が受けられることから、各国の自動車メーカーの進出が加速。日本勢でも今年に入ってトヨタ自動車、いすゞ自動車、マツダが進出を決めており、ホンダも生産工場の整備を急ぐとみられる。
検討してない方が驚きだけど、実際に建てるかどうかは別問題だけどね。
Car Watch 「フォルクスワーゲンの力を借りないほうが、スズキのためになる」
19.89％の出資比率ではフォルクスワーゲンの技術を得られないことについて、原山副社長は「フォルクスワーゲングループ内の、技術情報へのアクセス等のルールがある。我々の求めているものを得るために、19.89％の比率で十分技術の情報にアクセスし活用できると合意に至ったので提携したが、残念ながら結果として、こうしたマイナーな出資比率では、情報へのアクセスと活用その他には著しく制限があった。我々が責任を持って環境車を開発して市場へ供給していくことは、ほぼできないだろうという現実に直面した。そうしたことについて、トップレベルを含め改善を求めたが、結果としてそれぞれ協力していく現場においては実現しなかった」と、フォルクスワーゲン内のルールが理由だったとしている。
さらに、「株を提供するのと引き換えに、得るはずだったものが得られないということは、かなり早い段階で明らかになったが、スズキとしては提携した以上、パートナーとしてさらなる協力の緒を見つけようと努力した。しかし結果として、単に我々が得ようとしていたような技術面のメリットが得られないというだけでなく、情報交換をしただけで、お互いに機密保持協定を結んだ間でありながら、スズキのさまざまな行動に制約をかけるということが、合意を超えて起りかねないことが生じ始めた。このまま進むと利益が得られないだけでなく、スズキの発展に足かせになると判断した」と説明。
これまでGMなどと提携してきて、経験はあったと思うんですが、そこまで縛りが強いとは思わなかったのでしょうね。
ホンダ、年産８５万台で黒字確保－サプライヤーに要請:日刊工業新聞
ホンダは系列サプライヤーに対し、ホンダの国内４輪車生産が年８５万台（２０１０年度約９１万台）に縮小しても国内事業を黒字化できる経営基盤の構築を要請した。
長引く円高や海外現地生産の拡大で輸出が減少すると見ており、サプライヤーと一体で収益力を強固にする。リーマン・ショック後に対応を求めた最低ラインの７０万台を大幅上方修正した形になる。だが、ピーク時の６５％程度と低水準であり、系列サプライヤーは継続した効率化が求められる。
ホンダは０９年に、主要取引先の系列サプライヤーに対し、ホンダの４輪車の国内生産が年間７０万台規模に落ち込んでも黒字を確保できる体制に移行するよう要請。サプライヤー各社は国内生産拠点の再配置や物流の効率化、設備投資抑制などを進めたほか、余剰生産能力を削減し、国内の収益構造を改善してきた。
国内65～70万台、輸出15～20万台という感じでしょうか？ 狭山（ライン2本）を閉めて寄居（1本）だけにすると、ちょうどそのくらいの生産能力ですね。
日産、１５年めどに日本製部品を１６％に半減－円高で現調加速:日刊工業新聞
日産自動車は全世界の部品調達額に占める日本で生産された部品の比率を、２０１５年をめどに現状比１９ポイント減の１６％程度に引き下げる。円高で自動車の輸出採算が悪化する中、海外での部品調達を拡大し、為替変動に強い経営基盤を構築する。
日産は１６年度に世界生産台数を８００万台規模に倍増させる計画で、ＢＲＩＣｓ（ブラジル、ロシア、インド、中国）やタイ、米国など主要地域でそれぞれ部品の現地調達率１００％を目指す。同時に年５％のコスト低減を継続し、１６年度には営業利益段階で年４０００億―５０００億円のプラス効果を生み出す見通しだ。
日産の部品購入額（一次取引先）に占める日本製部品の比率は現在約３５％。一方、１５年には部品調達額に占める中国製部品（日系メーカーの現地生産部品を含む）の比率が現状の２０％から４０％以上に高まる見通し。
海外の生産拠点に対する日供部品は、ごく一部の限られたものだけになるのでしょう。
日本の部品メーカーは輸出がほとんどなくなりそうです。
【インタビュー】ホンダジェット藤野社長…拠点は迷わずアメリカ （レスポンス） - Yahoo!ニュース
Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。まさにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク～マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。
そういえばヤンキースの球団本部は、ニューヨークじゃなくてマイアミにあるんでしたね。
ホンダ：２２６万台リコール 中国と米国で - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
ホンダは５日、自動変速機のベアリングの強度不足が原因で、特定のシフト操作の際に異常音やエンストの恐れがあるとして、中国と米国で計２２６万台のリコール（回収・無償修理）を届けたと明らかにした。対象車はカナダや欧州などを含めると全世界で２４９万台に上る。
東日本大震災後、ホンダは世界２大市場の米中両国でも新車販売が低迷。生産正常化で販売回復を図ろうとする中、大規模なリコールを届けたのは痛手となりそうだ。
対象車は中国が７６万台で、米国が１５０万台。カナダ、メキシコを含む北米全体では１７１万台。ホンダは、日本に対象車はないとしている。
事故は起きていないが、異常音など不具合の情報が米中両国の顧客から寄せられていた。
不思議なもので、不幸というのは誘い合わせてやってくるもののようです。
一時のトヨタもそうでしたが、ホンダも販売不振にリコールが追い打ちで大変ですね。
井上久男の「ある視点」（3）：品質向上はトヨタが“反面教師”――“企業風土に見合った経営”を徹底する現代自動車 - ＠IT MONOist
現代自動車が好調な理由について、日本の報道ではよくドルなどに対してのウォン安による為替差益が挙げられているが、実はいま、ウォン高の傾向にある。2010年の連結決算の期間中、ドルに対して8％、ユーロに対しても14％のそれぞれウォン高となっている。それでも好業績を維持できたのは、車の骨格となるプラットホーム（車台）の共有化などコスト削減も同時に遂行したことによるものだ。（中略）
前述したように、現代自動車の快進撃の理由を、日本国内では、「為替」や「マーケティングの上手さ」ととらえる向きは多い。それに加えて大幅な値引き販売によるシェア獲得を理由に掲げるメディアもある。現代自動車製の車は「安かろう、悪かろう」というイメージが日本ではいまだに持たれている。確かに、日本では1980年代に北米で品質問題を起こし、一時的に撤退した印象がいまでも強い上、販売が伸びない日本市場からは撤退したため、プレゼンスが低いことも影響しているのだろう。
ただ筆者は、為替やマーケティング技術だけで現代自動車を見ていてはその成長の源泉はどこにあるのかを探る上で方向性を見誤ると感じている。本質的な原因をもっと追究すべきだと考える。
ある企業が成功しはじめたときに、「あれは一過性のもの」と見過ごしてしまうと、気が付いたときにははるかに先行されているということがあります。
現代自や日産の躍進と、トヨタ、ホンダの凋落はかなり以前から既に始まっていたのでしょう。
ホンダ、メキシコに四輪車新工場の建設検討 | Reuters
ホンダ(7267.T: 株価, ニュース, レポート)は３１日、メキシコに四輪車の新工場建設を検討していることを明らかにした。同社の広報担当者が「メキシコで新工場の建設用地を調査している」と述べた。ただ、生産車種など詳細については「決まったものはない」としている。
ホンダは１９９５年からメキシコで現地生産を始めた。スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「ＣＲ─Ｖ」を生産し、北米やブラジルなどに輸出している。生産能力は５万６０００台だが、１０年実績は５万５０００台とフル生産に近い状況が続いている。北米市場の拡大を見据え、生産能力拡大を検討する。
メキシコは人気だね。 もう合衆国に建てようなんてところはないのかも。
ところでインドの第二工場はどうなったんだろう？
「数々のクライシス（危機）を体験し、最も危機に強い体質になっている」
自らが手がける最後の中期計画となる可能性が高い「日産パワー８８」の発表に臨んだゴーン社長は、自信にみなぎっていた。
計画は、最終年度の２０１６（平成２８）年度に世界シェア８％を目指し、販売台数を現在よりも３００万台多い７２０万台に引き上げる。ルノーは１６年までに３００万台を目標にしており、合算で大台を超える。
「トヨタの二の舞いにはならない」。ゴーン社長には、確信があるようだ。
目標達成には、６年間に毎年５０万台を積み上げる必要がある。かつてＧＭを抜いて世界一に立ち、１千万台を狙ったトヨタに匹敵するハイペースだ。
トヨタは、拡大路線のツケで品質管理が行き届かなくなったことも一因となり、米国などで大規模リコールを起こし、バッシングでシェアが低下。０８年のリーマン・ショック後の世界同時不況でも、業績が大きく落ち込み、多額赤字に転落した。
ゴーン日産が、１千万台の「呪い」に勝てるのか、興味深いです。
一方、次のような懸念も浮上している。6万台か場合によってはそれ以上の軽をダイハツがトヨタに供給することで、ダイハツは07年から続けている「軽自動車販売ナンバーワン」の座を、スズキに明け渡す結果になるかもしれない、というもの。そうなれば、スズキが頑張って逆転するのではなく、トヨタグループの内部事情によっての首位交代である。
この点を後藤は、「その事態は避けなければなりません。日本で1番高い山は、富士山と誰でもが知っている。では、日本で2番目に高い山をご存じですか。ダイハツは2番ではダメなんですよ。説得力が違うから」と危惧している。
レンホーさんに聞かせてやりたいですね。
なんとカルロス・ゴーン氏がマネジメントの極意をF氏に語る：日経ビジネスオンライン
Ｇ：これは、単純なルールです。適切な人材に権限を委譲すれば、その本人以上に厳しい要求水準を求める人はいないのです。上司でもなければ会社でもない、もちろんCEOでもない。本人自身です。自分が自分に一番厳しいのです。
権限を委譲するということは、その相手がベストを尽くし、会社のために全力で働いてくれるということなのです。ああ、但しこれには条件があります。いま言った話は、適切な人材に対してのみですよ。そうです。相手を正しく選択しなければなりません。これが1つ目。
2つ目は、マイクロマネジメント、いわゆる重箱の隅をつつくようなマネジメントはいけない、ということです。あれは一番モチベーションが下がるんです。上司があれもダメこれダメだと否定して、ああしろこうしろと細部に渡っていちいち事細かに指示を出したらどうなりますか。
間違いなくモチベーションが下がりますよね。私が担当者なのに……と思うじゃないですか。このタスクは私に任せてくれよと。組織の中で立場が上がっていく中で、私はタスクを自分で実行してきました。その結果、私はマイクロマネジメントをしない主義となったのです。
Ｆ：自分に最も厳しいのは自分自身。そしてマイクロマネジメントはしない。なるほど。
Ｇ：私は方向性を明確化することに時間を費やします。方向性を明確化する、優先順位を明確化することが重要です。もちろんコーチングはしますよ。問題があれば相談に来てください。そのまま問題を放置せず、解決策を一緒に見いだしましょう、ということです。
一番大事なのは、あなたを信頼しますという姿勢、あなたが仕事をしてくれると私は信じていますよという姿勢です。ただ、私をがっかりさせないでくださいとも言います。それでだいたいのことはうまくいくんです。
もちろんゴーンだって完全ではないですが、やはり器は大きいように思います。
それに比べると、同時期に社長が変わったトヨタとホンダの両社長は、かわいそうなくらい器が小さいです。 社長の器以上に会社は伸びないのでしょう。
現代自動車、品質重視で旋風 世界シェア急伸、日本勢を猛追 （フジサンケイ ビジネスアイ） - Yahoo!ニュース
「現代は、ホンダを狙い撃ちにしている」－－。
ホンダの幹部が今年前半、米国の販売店を訪問したとき、販売店の幹部からこう打ち明けられた。現代が年初に発売した中型セダン「エラントラ」の異名は“シビックキラー”。今年５月のシビックのフルモデルチェンジ前に先行発売し、「デザインも（シビックを）相当意識している」（自動車評論家）。
加えて、フルモデルチェンジしたシビックは震災の影響で出荷がスムーズにいかず、スタートダッシュに失敗。トヨタの「カローラ」もモデル末期というタイミングの悪さも重なり、現代の「エラントラ」が、日本勢が最も得意とした中型セダン市場を、一気に切り崩した。
日本の自動車業界の一部からは、日本勢の失速を「震災の影響によるもので、一時的」と見る向きもあるが、マツダの前田育男デザイン本部長は「（現代は）世界中から優れたデザイナーを集めて（デザインが）一気に良くなった。脅威を感じる」と指摘。富士重工業の吉永泰之社長も「現代の好調は本物だ」と警戒感を隠さない。
対抗するためにも「１日でも早く米国出荷を正常化しなくてはならない」（ホンダの池史彦専務執行役員）と復旧のピッチを早めるが、トヨタ首脳は「日本車から現代に乗り換えたユーザーが、再び日本車に戻ってくるかは疑問」と真顔で話す。
北米でのブランドイメージでいえば、ホンダのポジションを奪うのが最も良い戦略だということでしょう。
クルマの性能やデザインだけでなく、企業としての戦闘力自体で、既にホンダよりはるかに先に行っているように思います。
リーマンショック以降、日本メーカーはコスト削減など縮小志向でしか物を考えられなくなっていて、攻めの戦略が打ち出せていません。
為替が大幅に円安に振れるとかしない限り、この状況は当面変わらないでしょう。
ヒュンダイ、米ブランド調査で初の1位…トヨタとホンダを上回る （レスポンス） - Yahoo!ニュース
これは18日、米国の中古車相場情報の権威として知られる『ケリーブルーブック』が公表したもの。2011年第2四半期（4～6月）の「ブランドロイヤリティー調査」において、ヒュンダイが初の1位に輝いたのだ。
同調査は、顧客に対して、代替の際に再びそのブランドを購入する意思があるかを問う内容。リピーター率が高ければ、それだけそのブランドに対する満足度が高いことを示す。
2011年第2四半期のブランドロイヤリティ調査では、ヒュンダイの顧客の52.3％が、次もヒュンダイ車を買うと回答。2位のホンダの49.7％、3位のトヨタの47.7％、4位のフォードの45.4％、5位のスバルの44.8％を引き離し、堂々のナンバーワンを獲得した。
ケリーブルーブックは、ヒュンダイの『ソナタ』と『エラントラ』の2台が、高い評価につながった要因と分析している。
サムソンがソニーを圧倒しているように、ヒュンダイがトヨタを圧倒する時代が、もうすぐそこに来ているようです。
利益日本一のホンダは なぜ小型ジェット機事業に参入するのか｜新聞記事から学ぶ経営の理論｜ダイヤモンド・オンライン
ホンダのジェット機参入には、しっかりと戦略に裏打ちされた勝算があります。それを理解する手助けになるのが経営学者マイケル・ポーターの「参入障壁」の理論です。
「参入障壁」とは、ある業界に新規参入していく際に、参入を妨げる要因のことです。業界によって新規参入しやすい業界とそうでない業界があります。
新規参入しやすい業界は、それだけライバルの会社の数が増えますから業界内の競争は激しく、利益を上げるのは容易ではありません。逆に新規参入しにくい業界は、参入するまでは大変ですが、一旦参入してしまえばライバルが少なく、比較的安定した利益をあげることができます。ジェット機業界は「参入障壁」が高く、新規参入が難しい業界の代表例です。
一言でいえば、小型ジェット機事業が「ブルーオーシャン」だと判断しているんでしょうね。
【トヨタ 日本のモノづくり強化】新美副社長「いくつかのラインはいずれ廃棄」 （レスポンス） - Yahoo!ニュース
トヨタ自動車の新美篤志副社長は、13日に発表した車体メーカーなどグループ再編についての記者会見で、国内生産の年300万台については「死守する」一方、「いくつかの（車両組立）ラインは、やがて廃棄することになる」と述べた。
トヨタは国内工場の効率化策として昨年来、高岡工場（豊田市）と田原工場（田原市）の一部ライン休止や統合を推進している。今回の車体メーカーの完全子会社化や統合に伴い、新たにトヨタ本体や車体メーカーのラインについての一部廃棄も図る方針だ。
新美副社長は具体的な廃棄計画について「現時点では申し上げる段階にない」と言及を避けた。また、車体メーカーのライン統合や廃棄について「コミュニケーションは図っているが、車体メーカーさんが主体的に決めること」と語った。
先日の車体メーカーの完全子会社化および統合計画は、生産能力削減を見越しての動きなんですね。
でも賃率の安い車体メーカーよりも、トヨタ本体の工場を減らしたほうが、コストメリットはあるんじゃないの？
それとも日産みたいに、トヨタの工場も車体メーカーに移管するのかな？
【池原照雄の単眼複眼】変則の夏、基幹産業の躍動が始まった | レスポンス (ビジネス、企業動向のニュース)
自工会のまとめによると、東電、東北電管内で休日振替を導入したのは自工会会員メーカーや関連会社など43社。これらの企業の昨夏のピーク電力を、合成需要という算出方式で積み上げると64万8000kWに達する。最新の大型原子力発電プラントの半分に相当する規模だ。
東電だけでも5000万kW以上の供給能力に対して、これを多いとみるか少ないとみるかは微妙なところです。
