日産が、ダウンサイジングエンジンのセオリーを無視した理由 - クルマ - Tech-On！
このエンジンはHEV（ハイブリッド車）用に設計した。このため、例えば「1000rpmで全開」という低回転、高負荷を使う頻度が高い。これはターボの最も苦手とするところであり、ルーツ式の出番だ。なお、これはあくまでも回転レンジの問題である。純粋なレスポンスに関してはモータが補ってくれるので、ターボの欠点は表面化しない。
こうしてターボをやめると、直噴の必然性も弱まる。実はターボと直噴は排ガス対策のために切り離せない関係にある。ターボチャージャはタービンハウジングの部分に大きな熱容量がある。始動直後はここを温めるのに排ガスの熱を使ってしまい、その下流にある触媒はなかなか温まらない。それでは始動直後の排ガス浄化性能が落ちてしまい、排ガス規制を通らない。
直噴ならば噴射時期を変えることによって排ガスに未燃のHC（炭化水素）を残すことが自由にできる。これで触媒を温め、排ガス規制を通す。こうして現在のダウンサイジングエンジンは成立してきた。
ルーツ式ならそういった問題はない。排気系は自然吸気の「QR25DE」と全く同じで、排気弁を出た直後に触媒を置いている（図3）。これなら触媒はすぐに温まる。
ガソリン直噴エンジンって、メリットとデメリットとではどちらが多いんだろうね。
ターボが排ガス浄化の邪魔になるなら、電動ターボ（というより電気式スーパーチャージャーなんだけど）の方がいいんじゃないのかな？
エンジン回転と無関係に加給圧を制御できるしさ。 どうせハイブリッド用に大容量のバッテリー積むんでしょ？