【トヨタ アクア 発表】受注すでに6万台、納期は4か月待ち | レスポンス (ビジネス、国内マーケットのニュース)
トヨタ自動車の前田眞基専務役員は26日発売した新型ハイブリッド車『アクア（AQUA）』の受注がすでに「6万台」に達し、現時点での納期は「4か月位」かかることを明らかにした。前田専務は同日都内で開いたアクア発表会で一部報道陣に対し語った。（中略）
アクアの月販目標台数は1万2000台となっているが、前田専務は「最初の1年間は1万5000台くらいの平均月販を考えている」と語った。
今なら来年のGWに間に合いますね。
【トヨタ アクア 発表】チーフエンジニア「原価低減で3つの切り口」 | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース)
トヨタ自動車が26日に発売した新型ハイブリッド『アクア』の販売価格は169万～185万円。アクアのチーフエンジニアを務める小木曽聡氏は「原価低減するのに3つの切り口がある」と明かす。
そのひとつが「新しい技術をしっかり入れて、軽量コンパクトで性能を出すという構造を編み出した」とした上で、「モーターは新しい構造をつくった。小さくしたのでモーターの銅の量が減り、原価低減できた」という。
2つめは「やはり量産の効果。トヨタはこれまでにハイブリッド車を累計350万台位造っていて、今後は年間100万台のハイブリッドの生産を目指している。そうすることで量産効果をしっかりとれる」。
そして最後が「ボディ骨格から色んなものに至るまで軽量化に取り組んだ。アクアは一番軽いグレードで1050kgと、ガソリン車とあまり変わらない。量産グレードでも1080kg。プリウスに対して250kg～300kg位軽い。軽いことでモーターをコンパクトに造れる。性能を落とさないで燃費を良くできる。大きくはその3つの組み合わせで、それぞれに色んな技術が盛り込まれている」と解説した。
プリウスの時と違って、（「L」は除いて）ムリな低価格化はしていないと思います。 これだけ安く軽く作れるのは、トヨタの底力だと思いますね。
【トヨタ アクア 発表】嵯峨常務、モーターが頑張った | レスポンス (エコカー、ハイブリッドのニュース)
トヨタ『アクア（AQUA）』のハイブリッド（HV）システムは、『プリウス』と比較して42kgの軽量化を実現、それに伴う小型とも合わせて高い燃費性能や居住性につなげた。
HVシステムなどの開発部門を担当する嵯峨宏英常務役員は、そうした小型・軽量化で「一番頑張ったのはモーター」だと指摘する。とくに駆動用モーターは「小型でもパワーを出しやすい、世界初の巻き線構造を新開発した」という。
アクアは、42kgの軽量化のうち、モーターや動力分割機構などトランスアクスル全体で8kgの軽量化を図っている。嵯峨常務によると新開発のモーターはその半分の4kg程度の貢献をしたそうだ。
また従来、HV用の駆動モーターは一部工程を手巻きによる作業で行っているものの、新開発モーターはすべて機械化したという。「設計と生産技術が当初からコラボした成果であり、コスト面でも求めやすいHVづくりに貢献している」と話した。
二代目プリウスのP/T流用で低価格化なんて言われていましたが、そんなことで安くなる訳はありません。
トヨタ、JC08モード燃費で35.4km/Lのハイブリッド車「アクア」を発売 - クルマ - Tech-On！
現行プリウスのハイブリッドシステムと比べて、アクアのシステムは、エンジンの長さ（車体に横置きした場合の幅）が51mm短く、質量は16.5kg軽い。トランスアクスル（トランスミッションとデファレンシャルギア）の長さは21mm短く、質量は8.0kg軽い。Ni-MH（ニッケル水素）2次電池モジュールの幅は148mm短く、質量は11.0kg軽くなっている。
エンジンは、2代目プリウスと排気量は同じだが、70％の部品を新設計した。3代目プリウスと同じアイシン精機製の電動ウオータポンプを採用し、補機駆動用のベルトをなくしたほか、ポンピング損失を低減するクールドEGR（排ガス再循環）を採用した。吸気マニホールド、排気マニホールドも小型・軽量化した。ハイブリッド化によってエンジンを比較的効率の高いところで運転することができるため、吸気管長を短くし、集合部までが短い4-1タイプの排気マニホールドを使えた。（中略）
プリウスと基本的に同じシステムを使いながら、車両が小さくなった分、モータ出力や電池容量を減らしている。モータ出力はプリウスの60kWから45kWとしており、Ni-MH（ニッケル水素）2次電池のセル個数は168セルから120セルに減らした。モータ出力、電池セル数ともプリウスの70％程度だ。これに伴い2次電池の電圧はプリウスの200Vから144Vに下がっている。アクアではモータ出力が高いときには、最大520Vに電圧を昇圧してモータを駆動する。燃費を低減するために工夫したのが、常に最大電圧に昇圧するのではなく、昇圧しないでモータを駆動したり、300～340V程度に昇圧する電圧を抑えて駆動することで、昇圧時の損失を減らしている点。昇圧することで、同じ体格でモータを高出力化できる、電流値を下げることで損失を下げられるという利点がある。しかし、昇圧するための変換回路によって損失が発生することも事実。このため、モータ出力が低くてよい領域では、電圧を細かく制御し、燃費が最もよくなるように電圧を決定する。先ごろ発売した「カムリ」と今回のアクアからこうした細かな制御を取り入れ始めており、アクアの場合この制御によるJC08モードの燃費改善効果は1km/L強に達しているという。
ホンダは昇圧してないんですよね。 おそらく昇圧による損失を嫌ってるんだと思いますが、どちらがいいんでしょうね？