ホンダ、２モーター式の新型ＨＶ…四輪駆動式も （読売新聞） - Yahoo!ニュース
ホンダは５日、モーター二つを使って燃費性能を高めた新型ハイブリッド車（ＨＶ）を２０１３年に発売する方針を明らかにした。（中略）
これとは別に、ホンダは、前輪をガソリンエンジンで、後輪をモーター二つで動かす四輪駆動方式のＨＶを開発していることも明らかにした。後輪モーターは左右を別々に制御でき、高速でも安定して曲がることができる。１３年以降発売の市販車に採用する予定で、開発中とされる高級スポーツカーも、この仕組みを採用するとみられる。
高級スポーツカーって、FFベースの四駆なの？ それは次期レジェンドのことじゃない？
スポーツカーというなら、FRベースで前輪をモーター駆動にしてほしいな。
ホンダ、2個のモータで後輪を独立に制御するHEVを試作 - クルマ - Tech-On！
車両の前に横置きするハイブリッドシステムは、エンジンとモータを、開発中の7速DCT（Dual Clutch Transmission）を介してつなげる。後ろ側は同じ出力の二つのモータを車軸の中央に並べて置き、左右のタイヤにそれぞれつなぐ。発進時や低速走行時は、後ろのモータで駆動する。必要な駆動力が大きくなると、後ろに加えて前のモータを使い、さらに必要な駆動力が大きくなるとエンジンも動かす。
モータ制御の特徴は、ホンダが2004年に開発した左右の後輪の駆動力配分を走行状況に応じて変える「SH-AWD」の制御を後ろのモータ2個で実現したこと。このためホンダは今回のハイブリッドシステムを「電動SH-AWD」と呼ぶ。例えば右への旋回時、右後輪のモータの駆動力を後ろ方向、左後輪を前方向、前輪を前方向にして車体のヨーモーメントを制御して曲がりやすくする（図2）。さらに、右後輪の駆動力を後ろ方向にしたときの回生電力で電池を充電することもできる。従来のSH-AWDではエンジンの動力をプロペラシャフトで後ろ側に伝え、配分装置で後輪の左右の駆動力の割合を変えていた。
ガソリンエンジンは排気量3.5Lで直噴式V型6気筒。前側のモータの出力は30kW以上、後ろの2個のモータはそれぞれ20kW以上である。2個のモータの間にはクラッチがある。Liイオン2次電池のセルはブルーエナジー製で、電力容量は未公表。
「電動SH-AWD」は、大昔の4WSと同じで機械式より電動式の方が必然だものね。
ホンダが1クラッチ式2モータハイブリッドを開発、2012年に実用化 - クルマ - Tech-On！
エンジンと直結した最大出力100kWの発電機（モータ）、発電機とクラッチを介してつながる120kWで最大トルクが300N・mのモータ、発電機とモータと電力をやり取りする電力容量6kWhのLiイオン2次電池から成る。クラッチは湿式多板式で、変速機は使わない。HEVの場合は電池の容量を小さくする。
エンジンやモータを主に四つの場面に応じて使い分ける。（1）駆動力がそれほど必要ない場面では、クラッチを切ってモータで走行する。駆動力によるが、車速100km/h程度までモータだけで走行できるという。（2）それより大きな駆動力がいる場面ではクラッチを切ったままでエンジンを動かす。エンジンの動力をタイヤではなく発電機に伝え、発電機の電力をモータに供給する。いわゆるシリーズ方式。このときモータには、Liイオン2次電池と発電機という2系統から電力が供給される。こうした発電機とLiイオン2次電池による電力をともに使ってモータの出力を変えるこの仕組みをホンダは「電気CVT」と呼ぶ。
（3）高速ではあるが定速走行に近く、モータよりもエンジンの効率が高い領域では、クラッチをつないでエンジンの動力をタイヤに直接伝える。動力伝達の軸上にある発電機とモータについては、動力伝達を妨げないように制御するという。（4）高速走行時に加速するといった大きな駆動力が必要な場面では、クラッチをつないでエンジンとモータの動力をともにタイヤに伝達する。IMAのようなパラレル方式になる。
エンジンは排気量2.0Lの直列4気筒。開発中のエンジンをベースに、PHEVやHEVでよく使われるアトキンソンサイクルにした。出力は100kW/6300rpmでトルクは150N・m。ポート噴射で、見かけの圧縮比は13と大きい。ただアトキンソンサイクルのために吸気行程でバルブを遅閉じとするので、実効圧縮比は13より低くなる。
こっちはPHEVですし、エンジンも直4なのでアコード／CR-Vクラス用です。