ステアバイワイヤ技術を実用化できれば、ステアリングシャフトや、ステアリングシャフトと車軸をつなぐギヤボックスなどが不要になるので、車両の軽量化や車室内スペースの拡大が可能になる。さらに、ステアリングホイールを飛行機の操縦かんのようなレバーに変更したり、車室内におけるステアリングホイールの設置位置を自由に決められたりするので、車両デザインの自由度も大幅に高められる。
自動車における「By Wire」技術は、アクセルペダルの「Drive By Wire」から始まりました。
次が変速レバーの「Shift By Wire」、さらにブレーキペダルの「Brake By Wire」（電動サーボブレーキ＆パーキングブレーキ）と拡大してきています。
最後に残ったのがハンドルの「Steer By Wire」です。
「By Wire」技術は、入力と出力の関係を任意に変化させることができるのですが、他にも機械的な操作ケーブルやシャフトなどを電線に置き換えて簡素化することができます。
今回発表したステアバイワイヤ技術は、モーターとECU（電子制御ユニット）をそれぞれ3個使用している。3個のモーターの内1個は、ドライバーがステアリングホイールを操作する際に、タイヤが路面から受けた力などの路面情報を反力として伝えるのに用いる。残りの2個のモーターは前輪の車軸に組み付けており、ステアリングホイールの操作に合わせて前輪タイヤの切れ角を制御する。 3個のECUは、各モーターの動作を制御するとともに、互いの動作に故障や異常が発生していないか常時監視し合っている。もし、あるECUに不具合が発生すれば、他のECUが即座に制御を交代する。さらに、車載バッテリーの不具合などで、万が一すべてのECUやモーターに電力が供給されなくなる場合に備えて、ステアリングホイールと前輪の車軸を機械的に接続するステアリングシャフトを設置している。 先述のような万が一の状態になれば、通常はステアリングホイールとステアリングシャフトを切り離しているクラッチを切り替えて、機械的な接続を確保するという仕組みだ。これら二重のバックアップシステムにより、ステアバイワイヤの課題だった冗長性を確保した。
日産としても初めてということで、万一のためにコラムシャフトは残したのでしょう。 このシャフトがなくなった時が、本当に技術が完成したときだと思います。