ホンダ、DCTと1モーターを組み合わせた小型車向けハイブリッドシステムを開発 | レスポンス
小型車向けとして発表したのは1モーターの「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive」で、1.5リットルエンジン搭載のハイブリッドシステムとしてクラストップレベルの燃費に加え、従来モデル以上の加速Gと、DCT（乾式）による伸びのある加速感を実現したという。エンジンは直列4気筒1.5リットルのアトキンソンサイクルエンジンを採用、これに高出力モーター内蔵の7速DCTとリチウムイオンバッテリーを組み合わせて、従来型の1モーターハイブリッドシステムに比べて、30％以上の効率向上を実現するという。
発表に合わせておこなわれた媒体向けの試乗会では『フィット』をベースにした試作車を用意。加速、高速クルーズ時はクラッチを接続させて力強い走りを、発進、低・中速クルーズ時は、クラッチでエンジンを切り離してEV走行をおこなう。さらに減速時は、クラッチでエンジンを切り離し、エネルギー回生を高める制御を入れた。これにより、燃費の向上に大きく寄与するという。
この時期にこういう発表をするということは、ホンダはマジでモデル末期の現行フィットは売れなくなっても構わない（代わりにN-ONEを売る）と考えているんでしょうね。
ホンダ、世界最高低燃費の新型ＨＶ投入 トヨタ「アクア」上回る性能へ - SankeiBiz（サンケイビズ）
トヨタ自動車の小型ＨＶ「アクア」を上回り、ガソリン１リットル当たり３６キロ前後となる見込みで、価格も最安モデルが１６９万円の「アクア」を下回る設定にする方向。燃費性能と価格面で優位に立ち、ＨＶで先行するトヨタに対抗する構えだ。（中略）
本田技術研究所の山本芳春社長は「性能で『アクア』に勝つべく開発中だ」としている。
現行フィットHVが JC08で 26.4km/Lですから、これの3割増しということは 34.3km/Lあたり？ アクアが35.4km/Lですから、まだ足りないですね。 何か秘策があるんでしょうか？
【Honda Meeting 2012】ホンダ、次世代エンジンは直噴、次世代HEVはDCT - クルマ - Tech-On！
直噴ガソリンエンジンは2個の吸気弁の間に燃料噴射弁を置き、ほぼ横向きに噴く方式を採用した。他社ではもっと噴射弁を立てる考え方もあるが、横から噴いた方がヘッド周辺を小さく設計できる利点があるという。ただし。燃料が壁のそばを通るため燃料液滴が付きやすく、噴射時期、噴射量の配分などを決めるのには手間が掛かるという。今回は複数のエンジンを同時に進行したので、まとめてバラメトリック設計をしたいが、最後の詰めは、どうしても個別対応になるという。
直噴にすると性能は良くなるが、価格はどうしても上がる。このため、特に自然吸気エンジンでは一気に直噴化が進むわけではなく、気化器が長い間燃料噴射と共存したように、「仕向け地に応じてポート噴射と使い分ける」（本田技術研究所副社長執行役員四輪R&D担当の野中俊彦氏）期間がしばらく続きそうだ。
アクア（エンジン 54kW (74PS) /4,800rpm、モーター 45kW (61PS)）と同じ1.5Lのアトキンソンサイクルエンジン（直噴とは書いてないのでポート噴射か）を積むようです。
エンジンの効率がどっこいだとすると、同じくらいの出力のモーターを積まなくてはなりません。
DCTにモーターを内蔵させることで幅方向の制約がなくなり、大きなモーターを積めるようになったのかな？
【Honda Meeting 2012】ホンダ、7速DCTを使った1モータHEVシステムを近く商品化 - クルマ - Tech-On！
基本的には乾式単板のクラッチを使った7速のDCT。その奇数段のカウンタ軸の端に22kW以上のモータを取り付ける。モータはIMAシステムの流れを汲む扁平なもの。加速、高速クルーズ時はクラッチをつないでDCTとして機能する。それにモータのアシストを加えてパラレルハイブリッドとすることができる。発進、回生、低中速クルーズのときはクラッチを2個とも切ってエンジンを止め、EVとして走ることができる。
クラッチ操作は電動油圧。水ポンプとエアコンの圧縮機は電動で、補機ベルトはない。ブレーキは電動サーボで、よほど急ブレーキをかけない限り停止直前まで回生ブレーキだけで減速する。
アクアの凄いところは、車両重量 1,080kgという軽さですが、これも同等レベルにしないと勝ち目はないです。 空力は、低全高（1,445mm）のアクアに比べて、高めのフィットは不利ですし。
次期フィットHVが勝てそうなところは、電動サーボブレーキ＋Li-ion充電池による回生能力の高さでしょうか。
【Honda Meeting 2012】ホンダ、「フィットEV」「i-DCD」用の電動ブレーキを公開 - クルマ - Tech-On！
ホンダは2012年11月9日から同社の栃木プルービンググラウンドで開かれた「Honda Meeting 2012」で、電動ブレーキを公開した。「フィットEV」用で、開発中のハイブリッドシステム「i-DCD」にも使う。ペダルの根元に角度センサがあり、マスタシリンダの端にサーボモータがある。サーボモータの回転力をボールねじで直動運動に変え、マスタシリンダを押す。直動のストロークセンサでフィードバックをかける。日産自動車の「フーガ ハイブリッド」ではペダルから直接マスタシリンダを押せるようにロッドでつながっているが、ホンダのシステムは電線と油圧パイプでつながっているだけだ。（中略）
普段は角度指令でモータが動くのでぺダル側とマスタシリンダ側は油圧回路ではつながっていない“ブレーキ・バイ・ワイヤ”であるが、故障すると弁が開き、倍力装置のないブレーキとして作動する。ABSを効かせることができる程度の油圧は出るという。
あとは売価がどうなるかですが、お値段据え置きならアクアはもとより日産ノートやマツダ・デミオにも勝てるでしょう。
噂の1リッターターボまであるようです。
【Honda Meeting 2012】ホンダ、3気筒の1.0Lターボ過給エンジンを公開 - クルマ - Tech-On！
1.5Lエンジンは直噴でVTECを装備、吸気側にはVTCも取り付けた。圧縮比11：1の自然吸気、最大トルクは154N・m、最高出力は95kWだ。中国の税制が変わり、0.5L刻みで税金が増えるようになったため、これまで重要だった1.6Lエンジンに代わり、1.5Lエンジンの重要性が高まった。
その派生機種に1.5Lエンジンのストロークを縮めた1.3Lエンジンがある。1.0Lエンジンはこのエンジンから1気筒を取り除いて3気筒とし、ターボチャージャを取り付けたもの。最近、欧州メーカーではこの種のエンジンの発表が相次ぎ、激戦区になっている。
ハイブリッドとどっちが燃費がいいんでしょうか？
【Honda Meeting 2012】ホンダ、インド市場向けのディーゼル車を公開 - クルマ - Tech-On！
ホンダは2012年11月9日から同社の栃木プルービンググラウンドで開かれた「Honda Meeting 2012」で、インドで生産するインド市場向けのディーゼル車を公開した。車名は決まっていないが、“ブリオセダンディーゼル”とでも呼ぶべきもの。エンジンは開発中の1.6Lディーゼルエンジンのストロークを詰めて1.5Lにしたもの。インドの税制では1.5Lに区切りがあるためだ。
1.6Lのディーゼルエンジンは現在使われている2.2Lのディーゼルエンジンの後継機になる。排気量が減った分過給圧を上げたダウンサイジングエンジンで圧縮比は16：1。最大トルクは300N・m、最高出力は88kW。最高噴射圧は180MPa。従来の同クラスのディーゼルエンジンに対し、加速性能を10％、燃費を5％向上した。
何とも総花的というか、全方位的というか。