テントのリペアが終わったあと、昨日に引き続きエンジンの組み立て作業を行った。
ところが今日はダメダメで、ミスが多かった～。 orz
まずミッションベアリングを圧入。 ここで既に3つのミスがあった。
１つはカウンターシャフトのRケース側ベアリングが奥まできっちり入ってなかったこと（0.2mmくらいスキがあった）。 もう一つは？
正解はメインシャフトのRケース側にベアリング押さえのボルト＆ワッシャが2個未取付。 旧型エンジンにこれはなかったので（言い訳）。
さらにもう一つあるのだが、それは後ほど。
ミッションを入れてケースのボルトを締めると、シャフトが廻らない。 この写真にも２つのミスが写っている（星形プレートはまだ仮付）。
１つはカウンターシャフト（手前）の1速（C1）ギヤの下側になければならないワッシャが上側にきていたこと。
もう1つは、C1ギヤが裏返しだった！ そりゃケース閉めたら動かなくなるわな。
これでOKかと思いきや、キックシャフトのスプリングの処理（針金の先をRケースの穴に入れる）が間違っていた（これが３つめ）。 ここも旧型エンジンと違うところだね。
旧型エンジンはクランクケースの合わせ面にもガスケットが入っていたが、新型は液体ガスケットでシーリングする。 ずいぶん前に買ったホンダアクセスのシルダーシルバーを使う。
シフトドラムストッパーのスプリングは、06240-KWV-305 「SERVICE KIT, GEAR」に含まれているものと交換する。
上が09Mのもの（24435-GB4-772）で線径は1.6mmくらい、下が対策品（24435-GF6-003？）で1.8mmくらいと若干太くなっている。
白いペイントがしてあるのが対策品。
もう大丈夫だろうと組み上げると、今度はシフトアームを操作しても途中でドラムが引っかかる。
何度目になるのかわからないがバラしてみると、ドラムロックプレート（走行中に4速→Nに入るのを防ぐ）の中に入るカラーがなかった。 何度かミッションを外したりしているうちに、バラバラになった拍子に抜け落ちていたみたいだ。 テーブルにカラーが転がっていたので「これなんだっけ？」と思っていたのだった。
これでようやくスムーズにシフト操作ができるようになった。 今度こそ大丈夫、かな．．．？
もう少し進みたかったのだが、そろそろ嫁が帰ってくるので今日はここまで。
ジョルカブをイジっていた頃から5年のブランクがあるのはもちろんだが、それよりも旧型エンジンに慣れた感覚で作業をしたのが良くなかったね。 もうエンジンのO/Hなんてやりたくないけど、次回があったら気をつけよう。