今日は台風の影響で、湿度が高くて蒸し熱いですね。 でも作業は室内なので問題ありません。
シリンダーガスケットはジョルカブ用のHM純正を、カッターで内径を広げて使用しました。
失敗したのは、ノックピン。 スタッドボルトがC100EX同様に、ねじ部が太くなっている（M7）ので、ノックピンも内径が大きいタイプになっていました（外径は8mmで同じ）。 発注している時間がないので、ここは仕方なく支那のを流用。
例の右下スタッドに入れる黒いカラーですが、スタッド軸径が6.2mmに対してカラーの内径は7mmということで、隙間の面積は直径3.25mmの穴と同等ということになります。 よってそのまま入れることにしました。
シリンダーヘッドガスケットは、キタコのボア52mm用を用意していたんですが、カムチェーンが通る角穴の大きさが違うので、結局支那のを再利用。 赤いのは液ガスみたいなんですが、剥そうとしたらえらい大変でした。 そのまま使うのが吉だと思います。
カーボンがこびり付いていたシリンダーヘッドも、磨いてきれいにしました。
フライホイールのTマークを合わせます。 ちゃんと上死点になっているかは確認済み。
○印が上に来るようにして、カムスプロケットを締め付け。 ボルトはHM純正（二面幅8mm）に交換してあります。
Rシリンダーヘッド・サイドカバーは、このタイプのガスケットでした。 液ガス塗って取り付けます。
Lシリンダーヘッド・サイドカバーは、ジョルカブ用（右）とこれだけ大きさが違います（カムスプロケットの大きさが違うから）。 当然ガスケットも流用できません。 ここは液ガスを厚めに塗って対処。 そのうち専用ガスケットを入手したら交換します。
タペット調整して、シフトペダルのブラケット付けて完成です。 「CDI」と書かれたLシリンダーヘッド・サイドカバーがちょっとカッコ悪いですが、ジョルカブの場合は隠れるので問題ありません。 カバーの取り付け・取り外しには、シフトペダル・ブラケットの取り付けボルトを緩める必要があります。
プラグ付けたままだと、手ではキックレバーは降りません。 ちゃんと圧はあるようです。 シフトチェンジも問題ありません。
まだ問題は残っているのですが、とりあえずは完成となりました。
通勤途上に立ち往生した日に、支那エンジン（無変速の方）を落札して以来２ヶ月、まさかこのようなカタチになるとは思ってもみませんでしたね。
今回の日支合作エンジンの製作にあたっては、多くの先人の情報を参考にさせて頂きました。 この場を借りまして御礼申し上げます。