昨日は一日、これに掛かりきりでした。
4速ミッションを暫定エンジンに移植するので、まずは125ccエンジンをバラさなくてはなりません。
ついでにクランクケースの破損状況を調べてみました。 これはLクランクケースの内側です。
続いて外側。 亀裂はクランクベアリングのハウジングにまで到達しています。
これだけ割れていれば、エンジンオイルがダダ漏れになるハズです。 この状態でよく乗っていたものだと思いますね。
Rクランクケースも、上側スタッドボルトのタップ穴から割れています。
同じく外側です。
カムチェーンガイドローラーを外そうとして、電動インパクトを使ったらあっさり分離してしまいました。
金属材料の専門家ではないので自信はないですが、おそらく金属疲労による亀裂だろうと思います。 その原因が肉厚不足によるものなのか、材料の不良なのか、応力集中なのかはわかりませんが。
さて、CD90のメインシャフト（上）と125ccエンジン（C100EX）のメインシャフト（下）とでは、スラスト荷重を受ける切込みの位置が異なります。 なんででしょうね？
暫定エンジンは１次クラッチなので、CD90の方を使います。 メイン側４速ギヤは、ジョルカブの物に戻します。
3速がちょっと高くなる以外は、2007年7月時点の仕様に戻ることになります。
完成姿はこちら。 シリンダーヘッド、スターターモーターやフライホイールは、125ccエンジンから流用しています。 ビッグフィンヘッドに「CDI」のサイドカバーと、支那エンジンみたいですね。 シリンダーの短さが、50ccベースであることを物語っています。
当然ですが、カムスプロケット（28T）やカムチェーン（82L）は、ジョルカブの物を再利用しています。
一次側クラッチ用のオイル注入口のフタがどこかへいってしまいました。 仕方ないので、125ccエンジンの二次側クラッチ用（元々はC100EXの物。レベルゲージが長い）をチョン切って使います。 また発注しないと。
元々のジョルカブのキックシャフト捨ててしまったので、ギヤを外して単なるシャフトにした支那のものを使っています。 何か入れておかないと、オイルが漏れてしまうので。
苦労したのは、ミッションベアリングの交換。 カセットコンロで暖めても、工具（リムーバー）なしではブラインドになってるヤツは取れませんでした。 支那はカンタンの取れたのに。 HMと支那のはめあいの違いですね。
おそらく支那は組み立てを容易にするために、はめあいを緩くしてあるのでしょう。 HMは組み立ての容易さよりも、機能を重視してはめあいを設定しています。 こういうところで妥協するかどうかが、最終的に耐久性の違いに反映されるんですけどね。
さてと、それでは車体に搭載しますかね。
かぶや
イヤーすごいですねぇ
エンジンのカットモデルが造れますねぇ（笑）
私のほうはダラダラと一番最初に組んだエンジン（一次遠心４速セル付きカブ90改97㏄号）を、再度組み直しのためにいろいろ画策中です
液体ガスケットとか使ってたので、そのカスの掃除におわれてます
Iボーリングさんに頼んだ新兵器、100EXのM1に溝切り加工したやつを投入予定です
ダブリン市民
かぶやさん、こんにちは。
Wave110のクランクにしてからの方が、エンジンの振動は少なかったんですよ。 もしかしたらクラックはその前から発生していたのかもしれませんね。
それでもクランクの芯出しは依頼するつもりですが。
液ガスなんですけど、合わせ面によほど酷い傷でもない限り、使う必要はないのかなと思いました。
純正ガスケットはオイルを吸うと張り付きがひどいので、液ガス塗ったほうが剥しやすいかもと期待したんですが、むしろ大変でした。