【スバル レガシィ 新型発表】CVTのメリット上乗せ…リニアトロニック ｜ Response.
動力伝達に普通の金属ベルトではなく、チェーンを使っているのが特徴。アウディのチェーン式CVT「マルチトロニック」と同じく、チェーンはドイツの部品大手、シェフラーグループ傘下のLuK（ルーク）製。その他の部分はコア部品であるバリエーター（チェーンやベルトを挟み付けて変速比を出すための円盤状の部品）を含め、すべてスバルが自社開発。製造も内製であるという。（中略）
リニアトロニックの伝達効率は、エネルギーの入り口から出口までをトータルして80％台。トルコン式ATに比べて油圧損失はやはり大きいが、湿式多板クラッチの損失は小さく、総合効率ではトルコン式ATと同等という。コストも思ったより安い。「4速ATよりは高いですが、5速ATよりは安いという感じです」（小栗氏）。
金属ベルトじゃなくてチェーンを使うCVTなんてあるのですね。 知りませんでした。
伝達トルクは大きいのかな？
写真です。
普通のサイレントチェーンに見えますが、バリエーターと接触する部分ってどうなってるんだろう？
【スバル レガシィ 新型発表】燃費20.1km/リットルを記録 ｜ Response.
チェーン式CVTであるリニアトロニックは、変速比が最も大きくなるときと最も小さくなるときの比率であるオーバーオール変速比が6.3に達する。最新のものでも6には到達していない金属ベルトCVTに対するアドバンテージは大きい。そればかりか、変速機全体で見ても、レクサス『LS』などに搭載されるトヨタの8速AT、日産『スカイラインクーペ』の7速ATに次ぐスペックだ。無段変速機は変速は自在だが変速レンジが狭いというデメリットもすでにない。
なるほど。 変速比を大きく取れるんですね。
ところでこのチェーン式CVTはアウディがオリジナルで、もう10年も前から発売しているとのこと。 縦置きエンジンつながりなんでしょうか。
アウディ マルチトロニックが生産累計50万基 ｜ Response.
マルチトロニックは、1999年に280Nmのトルクと193psの出力を発生するアウディ『A6 2.8』に初めて搭載された。無段変速機では難しかった高いトルクレンジにも対応できるものとして開発した。
また、マルチトロニックは、「ラバーバンド」現象を排除することに成功した最初のCVTトランスミッションでもある。「ラバーバンド」現象は、アクセルを踏み込んだときに瞬時、エンジンが空転して有効な加速が得られない現象だ。（中略）
マルチトロニックの開発は、サプライヤーのLuK（ルーク）社との共同開発。最も重要なコンポーネントは、1025個のチェーンリンクと150個のクレードル トランスミッティング・メンバ（ピン）で構成するルーク社製のリンクプレート・チェーンだ。
「ラバーバンド」現象って聞いたことないですね。 富士重のジャスティとか80年代のCVTの話じゃないのかな？
この記事からすると、バリエーターと接するのはチェーンのピンの頭のようです。 点当りなんですね。 実に面白い。
【御堀直嗣のテクニカル・インプレッション】新型アウデイA4：アウデイ初のCVT「マルチトロニック」の実力は？ - クルマ - Tech-On！
ドイツのクラッチメーカーＬＵＫ社とアウディが共同開発したマルチトロニックは、国産車で馴染みのあるコマを使いトルクを押して伝える金属ベルト式ＣＶＴと異なり、リンクプレートをピンでつないだチェーン方式により、引っ張りでトルクを伝える。この方式は大きなトルクを伝えられるのが特徴とアウディは話す。そして、３１０Ｎｍのトルクに対応できるという。新型Ａ４には３００Ｎｍの最大トルクを発生する３リッターＶ６エンジン搭載車も設定されているが、４ＷＤのクワトロに搭載されているため、マルチトロニックとは組み合わされない。エンジンを縦置きにして駆動系を構成するアウディの場合、ＣＶＴでは後輪へ動力を伝えるプロペラシャフトの出力軸がセンターからずれ、4WDに使えないからだ。
チェーンはキンクしちゃうので、当然引っ張り力で伝導することになります。
スバルの次世代自動変速機として、量産AWD乗用車用の縦置きチェーン式無段変速機「リニアトロニック」を世界で初めて（当社調べ）開発し、2.5ℓ NAモデルに搭載します。
アウディでは、AWDへマルチトロニックは搭載してないようです。