日産とジヤトコ、次世代CVTを共同開発…副変速機を搭載 ｜ Response.
この次世代CVTは従来のベルトによる無段変速機に加え、副変速機を備える独自の構造を採用することで、変速比を大幅に拡大するとともに小型軽量化、高効率を実現した。
独自構造により、変速比幅7.3と、従来の同クラスのCVTと比較して20％以上変速比幅を拡大した。これは有段ATと比較すると大排気量車などに搭載されている7速ATを超え、世界最大の変速比幅となり、レスポンスのよい発進加速と、高速走行時の静粛性の向上を実現した。
この世界初となるベルトによる無段変速機と副変速機の組み合わせという画期的な独自構造を採用することで、従来の同クラスのCVTに比べ10％全長を短縮し、13％の軽量化した。
さらに、変速比幅の拡大、プーリーの小型軽量化、オイル攪拌抵抗の低減などにより、従来の同クラスのCVTに比べてフリクションを30％低減し、単体の効率向上を図った。この次世代CVTは、加減速、登坂・降坂など運転状況に応じて最適なギアを選択する制御技術である「アダプティブシフトコントロール」（ASC）を採用し、発進・加速性能などの運転性の向上も図っている。
面白いですね。 どういう変速マップになっているのか、興味あります。
速度域によって、副変速機の切り替えポイントを替えて、変速ショックが出ないようにしてあるんだろうと思いますが。
日産とジャトコの新CVT、副変速機を付けてもコストは同等 - クルマ - Tech-On！
日産自動車とジャトコは、2009年7月22日に発表した変速比幅7.3の無段変速機について詳細を明らかにした。副変速機の変速比は約1.8。逆算するとCVTの変速比幅は4.1と異例に小さくなる。このためプーリを20％小型化できた。プーリは耐摩耗性を高めるために添加物の多い高価な鋼を使っており、熱処理、表面の鏡面仕上げにもコストがかかる。副変速機が増えた分のコスト上昇はあるが、全体としては同程度に抑えられるという。
副変速機はCVTの出力軸側にあり、1.8倍減速する「1速」と、直結する「2速」の2段切り替え。遊星歯車機構を2組並べ、遊星キャリア同士を連結した機構。リングギアを油圧多板式のブレーキで止めて「1速」と「2速」を切り替える。CVTにはもともと後退ギアのために遊星歯車機構が1組必要で、副変速機のために追加したのは1組だけ。
従来はCVTの入力軸がクランク軸と直結しており、クランク軸と同じ高さにあった。このため入力側のプーリの位置が低くなり、オイルパンの油を撹拌（かくはん）する抵抗が大きかった。新変速機は、クランク軸を出たところで1段増速してCVTの入力軸の位置を上げた。この結果、CVTは入力軸、出力軸がほぼ水平に並んだ構成になった。増速すると、CVTが負担するトルクが減るという利点が考えられるが、この場合はそれを意図したものではなく、あくまでも軸の位置を上げることが目的。増速比も1.1以下だという。
なるほどー。 よく考えたものだね。 天晴れ、です。
【すごいぞ！ニッポンのキーテク】燃費がビックリ改善 日産の次世代変速機（産経新聞） - Yahoo!ニュース
共同開発のパートナーであるジヤトコは１１年に日産のＡＴ・ＣＶＴ部門が分社化して設立された。１５年には、三菱自動車の同部門を分社化したダイヤモンドマチックと合併し、世界で唯一、軽自動車用から３５００ｃｃの大型用までのＣＶＴをそろえる。２０年の世界シェアは４３％で、業界トップ。日産とジヤトコのＣＶＴの世界年間販売台数は１００万台を超える。
そうなんだ。 ダイハツのCVTはどこ製なんだろう？