【ホンダ ステップワゴン 新型発表】燃費で追い込んだエンジン、振動対策まで | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
「まずは徹底的にフリクションの低減を追求しました。ピストンリングの低張力化、ピストンのパターンコーティング…。それに電動パワステ(EPS）を採用した効果が大きいですね」。
しかし、それでも目標とする燃費には到達せず、最後はバランサーを外したのだと言う。バランサーは駆動損失を生む代わりに振動を軽減してくれるため、車体の軽量化になるためストリームでは採用していたのに、だ。
ステップワゴンのエンジンマウントも、トルクロッド式になったのですね。
ホンダの場合、新プラットホームはシビックから採用されることが多いです。 トルクロッド・マウントも、シビック、ストリーム、CR-Vと採用され、最後がステップワゴンになった訳です。
ちなみにホンダのトルクロッド・マウントは、上下に２つあるのが普通です。 振動対策に苦しんで２つにしたわけではありません。
【ホンダ ステップワゴン 新型発表】走りと燃費を両立させる、その姿勢こそ | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
「確かにそうなんです。開発中にも5ps、最高出力を諦めれば目標とする燃費は達成できるという話も出ました。でも、それではホンダのエンジンにはなりません。走って楽しいクルマでなければホンダのクルマではありませんから」
通常カムでは燃費性能も重視しつつ、ストリームよりトルクアップを実現している。それはバランサーを廃止した影響もあるのだろうが、吸気バルブの大径化とバルブタイミングの最適化によって達成された走りへの追求の結果だ。
ノア／ヴォクシーの3ZR-FAEは手ごわいですね。 やはりバルブマチックは、燃費・パワーで有利なんでしょうか？
【ホンダ ステップワゴン 新型発表】パワートレインすべてで効率を追求 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
そのCVTの効率アップにも秘策があった。伝達効率を考えるとトルクコンバーターより多板クラッチを使った方がいいと思うのだが、車重の問題からステップワゴンではトルコンを採用している。
「その代わり、トルコンの効率は徹底的に追及しています。ATFクーラーだけでなく、エンジンの冷却水でATFを暖めるウォーマーも装備して、早くATFの温度を最適化して抵抗を減らし、ロックアップも早く効くようにしているんです」。
ATFの温度が低いと粘性が高くなって抵抗になりますからね。 こういうきめ細かい工夫の積み重ねで、燃費向上を果たしているんですね。