日産全体で見た国内生産における海外部品の採用比率は、現時点では約2割に達している。これを2012年に4割程度に増やす計画だ。「プレス部品からゴムの窓枠まで大半の部品を、海外から持ってくることができる。当初は腰を抜かすほど品質が悪いケースもあったが、検査を徹底させて、不良率をケタ違いに下げることができた」（日産で購買を担当する山内康裕常務）。
ここでも系列の大きいトヨタは、後手に回るかもしれませんね。
ホンダは既に二輪で先行しています。
C8G3――。ホンダ社内ではこんな暗号のような言葉が飛び交うようになった。Cはホンダが世界で1500万台販売する「コミューター」と呼ばれる低価格の2輪車の略。Gはグローバル部品メーカーを指す。
つまり2輪車の大半を占めるコミューターの8割で、それぞれの部品について、グローバルな供給力を持つ3社程度の部品メーカーから集中購買する。2輪で500社ある世界の取引先の数は、3分の2以下に絞り込まれる。
実はこの取り組みは、ホンダの部品調達において革命的な意味を持つ。なぜならホンダは海外生産を始めて以来、調達を現地で完結させる「現地調達主義」を貫いてきた。為替変動への抵抗力になると考えていたからだ。
それを世界的に見てコストが安いメーカーから集中購買する「グローバル調達」に変化させる。国ごとの「個別最適」から世界での「全体最適」に舵を切る。世界的に集約される部品の調達先は、インド、中国の現地メーカーや、海外に進出する日系の部品メーカーが中心になりそうだ。 （中略）
「同じ部品を、海外で日本の半額で購買できれば、物流などに2割のコストがかかっても、3割は安くできる。圧倒的な量産規模がある海外の力を生かさないと、これほどまでの円高は乗り切れない」。ホンダの購買本部長、山下雅也常務は狙いを説明する。
ホンダは4輪でも、中国やタイからの部品調達を急ぐ。例えば、国内で生産する小型車「フィット」の場合、海外製部品の比率を17％にまで高めている。中国製のダンパーやタイ製のメーターが代表例だ。利幅が薄い小型車を中心に、新モデルは海外製の部品を多く採用することを前提に設計する。次世代のフィットでは海外部品の比率を、30～40％に高める予定だ。
国内生産が3割減って、さらに輸入部品が4割になったら、国産部品の使用量は4割程度に落ちてしまいます。 国内部品メーカーにとってはまさに死活問題ですね。