【東京モーターショー】ホンダN BOX、生産技術でホワイトボディを10％軽く - クルマ - Tech-On！
ホンダはテーラードブランク、ホットスタンプ型内トリム、溶接順序の変更といった生産技術で、N BOXのホワイトボディ質量を従来工法で造ることを想定した場合にくらべて10％軽くした。（中略）
従来は、ルーフ、サイドパネルを別々にサブ組みする。具体的にはインナパネルとアウタパネルを接合してそれぞれ1枚のパネルにしている。それを最後にマルチウェルダで床の上に組み立てて箱にする。このとき、インナパネル同士、アウタパネル同士をそれぞれ接合することは難しいので、インナパネル、アウタパネルを重ねた部分で接合する。せっかく二重構造にしているのに、四隅は一重になってしまう。それを防ぐためボルトやガゼットを使ったり、MIG溶接したりする場所が多かった。
N BOXではまず、インナパネルだけをマルチウェルダで接合し、箱にしてしまう。その後の工程でアウタパネルをスポット溶接していく。これによってボルト結合やMIG溶接をスポット溶接に置き換えることができた。継ぎ手が強固になるうえ、ボルトやガゼットをなくせる分だけ軽くできる。
ホンダは生産ラインを短くすることを最優先するので、GWで一気に箱にしていたのです。
その方が精度も出せるという考えなんですが、継手効率を考えると袋状になってしまうので不利なんですよね。
ようやく他社と同じになったというだけなんですが。
【東京モーターショー】ホンダN BOX、インプットリダクションだが遊星歯車機構を使わず - クルマ - Tech-On！
ホンダN BOXの変速機はCVT。入力プーリの前で1段減速するインプットリダクションの考え方はダイハツ工業と同じだ。違うのは減速のために遊星歯車機構を使うのでなく平行2軸の歯車を使うこと。遊星歯車機構に比べてギアの伝達回数を減らせるため効率が高い。また減速比を自由に設定できる。
理由は定かではないですが、昔からホンダは遊星歯車が好きではないですね。
単なる一次減速なら、２年前に出たジャトコの副変速機付CVTの方が進んでいるように思います。
【東京モーターショー】ホンダN BOX、ボア縮小で、軽として普通に近いエンジンに - クルマ - Tech-On！
N BOXのエンジンは3気筒（図）。従来、同社の軽自動車用エンジンは気筒当たり2弁であったため、吸気弁を大きくする必要があり、ボアが71mmとどうしても大きくなっていた。今回は4弁としてボアを64mmにし、スズキ（64mm）やダイハツ工業（63mm）の最新エンジンに近い軽自動車の標準的な寸法に近づけた。
違うのはホンダの上級車と同じスイングアーム式の弁機構を採用したこと。こうすると弁の挟み角を小さくでき、燃焼室の表面積を小さくできる。スイングアームの支点には油圧のラッシュアジャスタを置き、隙間を最小限にした。メンテナンスを考える必要がなくなるため部品間のすき間を減らすことができ、軽量化や燃焼室の小型化にもつながった。エンジンの質量は従来より15％以上軽くなった。
ATが4速になったのも先代のライフからでしたし、いかにホンダが軽自動車の開発にカネを掛けてこなかったかが如実に分かりますね。
これで心を入れ替えたのかしら？