ホンダ・フィットHV プロトタイプ 世界最高燃費のナゾ - 【インプレッション】えっ、トヨタ方式を超えられるとは思っていなかった？ 日経トレンディネット
そこでさまざまなエンジニアと検討し、試行錯誤の結果生まれたのが、今のスポーツハイブリッドi-DCD（インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）だ。これは今、ヨーロッパ車を中心に採用されている、デュアルクラッチミッションのケース内に動力モーターを内蔵する方法である。
利点はさまざまだが、一番大きいのは伝達効率。大雑把に言えば、ハイブリッド車には、タイヤを電気モーターのみで駆動する「EVドライブ」、エンジンのみで駆動する「エンジンドライブ」、モーターとエンジンの両方を使う「ハイブリッドドライブ」の3モードがある。そしてi-DCD方式ならば、EVドライブとエンジンドライブをほぼマニュアルギアボックス並みの直結状態で行える。残るハイブリッドモードも最低限のミックス負荷でこなせる。つまり常時すべての動力源がつながっているトヨタ方式に比べ、パワー伝達効率が非常に高いのだ。（中略）
中でもホンダのi-DCDが得意とするのは、ほとんどエンジン直結状態となる高速域。同時にこの領域は常にモーターを引きずるトヨタ方式のウィークポイントでもある。よって当初、池上さんは「時速100km以上では絶対勝つ」と限られた範囲内でのトヨタ超えを目論んでいた。
ホンダのIMAは「EVモード時に常にエンジンを引きずる」と言われていました。 それに対してTHSⅡはエンジンを停止させたまま、モーター走行が出来ます。
でもEV（モーター）が苦手な高速連続走行では、エンジン直結の方が効率がいいというのはアコードHVでも言われていたことです。
THSⅡってモーター止めてエンジンだけで走行出来ないんだっけ？ 遊星歯車でやってるから、単純に「クラッチで切り離し」って出来ないのかしらん。
アコードHVのときにも語ったが、今回、フィットHVがアクアを抜いてもホンダ開発陣は全然おごっていない。それどころか逆に、「再びトヨタに抜かれるのは時間の問題」とさえ思っている。
それは、トヨタのTHSIIにまだまだ余力があるからだ。電池をリチウムイオンに変えただけでも性能は伸びるはずだし、ほかもあり得る。今後、出てくるであろうTHS IIIが、どんなインパクトをともなって出てくるかは本当にわからない。
ただし、今回のフィットがトヨタ開発陣に火を点けたことだけは間違いはない。
「アクア」といい新型フィットといい、実用性を犠牲にせず最量販車種で、かつて言われた「3リッターカー（100kmの距離を3リッターの燃料で走破できる車）」を実現しているのだから凄いよね。