ホンダ今期は営業減益予想に一転、日中低迷と品質関連費用で （ロイター） - Yahoo!ニュース BUSINESS
国内では、小型車「フィット」などでの相次ぐリコールで品質確認作業を徹底したため新車投入が遅れ、販売機会の損失につながったほか、軽自動車での競争も激化した。下方修正分の内訳は、新車投入の遅れで約４万台、軽の競争激化で約４万台、消費増税の影響で約２万台という。
国内生産を支える国内販売台数が減少し、収益悪化につながった。岩村哲夫副社長は会見で、国内販売減少分を輸出モデルの生産に振り向けるなどの対応が取れず、「リスクに対する備えが十分でなかった」と述べた。また、当初は今期中に新車を６車種投入する予定だったが、発表は５車種、発売は４車種にとどまる見通し。
中国を含むその他地域での今期販売計画は従来から８万５０００台減らした。岩村副社長は下振れ分は「ほぼ中国」と指摘し、「新車種が当たるという強気の見方をしていたが、実際は競争激化などでなかなか販売に結び付けることができなかった」と語った。
希望的観測で事業計画を立てるからこういうことになる。
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増収減益の理由を簡潔に言えば、円安効果で増えた売上高を、品質問題に起因する販売減で食ってしまったことにある。後述するが、この品質問題は、伊東孝紳社長の経営の舵取りの失敗による「人災」的な側面もある。（中略）
伊東社長は12年9月の記者会見で、16年度までに全世界で600万台の販売を目指すとぶち上げた。数値目標を掲げないホンダにとっては珍しいことだった。ホンダは過去10年間の年平均で10数万台の販売を延ばしてきたが、伊東社長が目指す600万台を達成するにはむこう3年間で年平均約50万台の販売増が求められた。
その一方で、ハイブリッド技術でトヨタに負けたホンダの開発部門に対して、伊東社長の風当たりは強く、日本人エンジニアに対して「お前らの半分はいらない」が伊東社長の口癖だった。その結果、開発陣の負荷は増える一方なのに、士気が下がった。そして、伊東社長は「早く、安く車を出せ」と開発陣を急かせた。開発現場からは「早く、安くでは、牛丼と同じではないか」といった不満も出ていた。
今思うと、スターだった入交昭一郎を選ばずに川本信彦や吉野浩行を選んだのは正解だったのかもしれないと思います。
その後の福井威夫や伊東孝紳などは就任前から有名だったからか、どうもダメだったね。
本田宗一郎からの直接の薫陶がなかった世代と被るのは偶然かしら？
開発を急がせて、技術が未完成のまま市場投入したのがフィット・ハイブリッドだった。トヨタの小型ハイブリッド「アクア」の燃費効率を追い越そうと、新たに採用したドイツメーカーの「DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)を用いたハイブリッドシステムの制御プログラムが不具合を起こして、クラッチが何秒間か切れて車が制御不能の状態になり、発進・加速できなくなった。
あるエンジニアは「技術が完成していないので、まだ販売は無理だと開発現場は反対したのに、伊東社長が人事権をチラつかせながら、押し切って無理やり市場投入を決めた。開発陣では発売前からこの車は必ず大規模リコールになると言われていた」と話す。
ホンダでは新車発売の3カ月ほど前に工場で量産確認(量確)が行われるが、新型フィットは量確の段階で、プラグラムのソフトがまだ完成しておらず、工場に開発エンジニアが応援に出て対応する異例の事態だったそうだ。
本当かウソか分かりませんが、こんな話が出てくるほど組織がガタガタになっているということでしょう。
ホンダでは「ワイガヤ」と言われ、役員が個室を持たずに大部屋でワイワイガヤガヤと意見を言い合う自由闊達な社風があると言われてきたが、伊東氏が社長になって以降、役員会では誰も発言せず、伊東氏の指示を待つ雰囲気ができたという。
しかも、伊東氏を支えるべき中枢部門を担当する役員の中には、現場から「ゴマすりヤクザ」とニックネームがつく人がいて、伊東社長にはゴマばかりすって現場で起こっている実態を報告せず、開発現場にはパワハラまがいの恫喝で無理難題を押し付け、現場が疲弊してしまった。
あの人のことですね。 技術の前では地位は関係なく議論できたはずだったのに、誰もトップに諫言することが出来ず上意下達の組織になってしまったのか。