ついに今後10年間、日産の主力になるだろう1500cc3気筒ターボのｅパワーが出てきました！ | 自動車評論家 国沢光宏
気になる1500ccのVCターボだけれど、いわゆる可変圧縮比。リンク機能使い、ストロークを熱効率やパワーベストに最適化するというもの。eパワー用は開発段階で熱効率50％を目指したと聞いている。まだ燃費など発表されていないが、おそらく130km/hくらいまでであればトヨタTHS2やホンダの2モーターより燃費良いかもしれない。リッター100馬力の低燃費エンジン、いいね！
発電専用エンジンにターボかぁ。
ターボエンジンでリッター100馬力なんて珍しくもなんともない。
日産の“可変圧縮比（VCR）エンジン”完成により、e-POWERの躍進なるか【2020 自動車キーワード】 - Webモーターマガジン
現在、日産はe-POWER（＝シリーズハイブリッド方式）を軸に電動化の方針を打ち出し、2020年に向けて発電専用のVCRエンジンを開発しつつある。それを2020年以降に発売する新型車に続々搭載するという。しかし、燃費だけを考えれば発電専用エンジンはターボで過給する必要も少なく、発電効率の良い回転数を狙って稼働するだけなら可変圧縮である必然性も少ない。
ではどうしてe-POWERにVCRエンジンを採用しようとしているのか。実は、日産の狙いは可変圧縮比エンジンで培ったリンク機構によるロングストローク化ということのようだ。一般的にロングストロークの方がコンパクトな燃焼室となり、低回転域で熱効率が良く燃費も向上する。そしてVCRエンジンのリンク機構を使えば、超ロングストロークエンジンとすることも可能性になるのだ。
コンロッドが多少短かろうと、コントロールリンクが下向きに生えているのだから、エンジン高が低くなる要素は皆無だと思うが。
それにVC（可変圧縮比）が欲しいだけならターボは不要じゃね？
VCはターボありきじゃないと効果が低いのかもしれないね。
もしこのエンジンが熱効率50%を達成できたとしても、売価が高くて数が出ないなら意味がないのはマツダのSKYACTIV-Xと同じこと。
このエンジンを積んだクルマが、トヨタやホンダのHEVと同等の価格で発売できたら降参です。