ホンダ、バッテリシェアリングでカーボンニュートラル実現に向けて加速する「モバイルパワーパックで拡がる移動と暮らし」説明会 - Car Watch
実際にフィリピンで行なった実証実験では、通勤や通学などによる利用増で、交換ステーションで行なわれるバッテリ交換は朝と夕方に集中する。これが仮に固定式のバッテリを充電する場合、電力需要のピークとなる夕方の帰宅後に充電が開始され、ダックカーブ現象が助長される原因になってしまう。
しかし、バッテリシェアリングの場合は日中に増える太陽光発電の電気であらかじめバッテリに充電しておけるので、夕方の負荷を抑制できると分析。また、モバイルパワーパックは1個の容量はそれほど多くないが、充電ステーションに集まればBEV同様のオペレーションが可能になるとした。将来的には充電ステーションで蓄積した再生可能エネルギーを電力系統に放電し、V2Gと同様の「B2G」としても活用したいと述べた。
そういう利点もあるかもね。 でもウチなら電気料金が安くなる夜21時を過ぎてから充電を始めるけれど。
個人的には職場まで峠を2つ越えて30km走らなければならないので、現行の航続距離（BENLY e: IIで60km/h定地で43km）だと職場で充電かバッテリー交換が必要になります。
そもそも電動原付は遅いので、いまの原付二種と同じペースで走れなくては怖くて乗れません。
また、バッテリの稼働率向上は事業性向上のキーになっており、例として挙げられたホンダの多彩な電動製品をすべて内蔵バッテリにした場合、当然ながらそれぞれにバッテリの費用が発生する。家庭用の定置電池などは使用頻度が高いが、例えば降雪地帯では冬期に電動スクーターで走る機会は大きく減り、逆に電動除雪機は夏期に使われることなくしまい込まれていると想像できる。その視点では、脱着式のモバイルパワーパックなら必要なときにシェアしてトータルコストを抑えられるとした。
期待したいのはむしろ「モバイルパワーパック e:」（税込8.8万円）を使った家庭用蓄電池です。
「モバイルパワーパック e:」1個が1.3kWhなんで、1個から10個くらいまでスケーラビリティを持たせれば十分です。
安価なスタンドアロンタイプと、系統連系可能なタイプの2種類のステーションがあって、用途に応じて選べるようになっていると嬉しい。