一昨日届きました。
重量はIN側（25mm）が19g、EX側（22mm）が16gでした。 ステム径は5mmで純正と同じ。 長さもほぼ同じです。 バルブ径が大きいのに、純正と同等以下の重量です。
予備の支那ヘッドに入れてみると、こんな感じです。
この状態で、純正バルブに合わせたタペット部に2mm近くの隙間があきます。 バルブシートを、それだけ掘り込む必要があるようです。
JUNの96ccカムを入れて、EXバルブの最大リフト時はこんな感じ。
INバルブが開く直前。 タペット部の隙間があるので、ノーマルバルブの時よりも飛び出しが小さいです。
IN/EXバルブが最接近した状態。 バルブ同士はかろうじて当たりませんが、クリアランスは0.5mmあるかないかでギリギリです。
そしてINバルブ最大リフト時。
96ccカムより97cc～105ccカムの方が条件（リフト、オーバーラップ）が厳しいことが予想されます。 少なくとも96ccカムで、バルブ同士のクリアランスは現状と同じ1mm程度ほしいところ。
PEGASUSのヘッド比較のページに、ビッグフィンヘッドはカムプロフィールの関係でIN側22mm、EX側19mmが限界と書かれています。 確かにそうなのかも。
でもスプリング側へのステムの飛び出しを、ノーマルより0.5mm程度大きくすれば、いけそうな気もするんですよね。
ビッグバルブ化するには、バルブシートの入れ替えが必要です。 バルブシートが1mmくらい落ち込ませるので、その周囲もスパヘのように座ぐりする必要があるでしょう。 燃焼室の容積が大きくなるので、そのままでは圧縮比が下がります。
現状の圧縮比をキープするなら、シリンダーヘッド（もしくはシリンダー）を0.2～0.5mm程度面研する必要がありそうです。 単純に面研すると、スキッシュエリア（外径52.4mm）が小さくなるので、その作り直しも必要です。
かなりの費用が掛かりますし、そこまでする必要があるのか疑問ではあります。 どうしましょうかねぇ．．．