社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）：日経ビジネスオンライン
問 新型プリウスは現行モデルと比べて、技術的に見てどのような部分で進化しているのか。
答 モーターとインバーターの小型化に力を入れた。モーターの中核部品であるローターは、コイルの巻き方を変更して小型化した。さらに駆動用のモーターには、今回減速ギアを追加した。減速ギアを利用して、（モーターの）回転数を上げている。パワーはトルクかける回転数である。回転数をあげてパワーを得るようにした。つまり減速ギアによって、モーターの小型化が可能になった。これは新しい技術である。
一方、インバーターには、「IGBT（絶縁ゲート型バイポーラ・トランジスタ）」という半導体を使っている。交流と直流の電流を変換する部分で電気エネルギーを制御するトランジスタだ。（現行プリウスの）IGBTは、やはり熱が高くなってしまう。新型プリウスでは、IGBTを冷却部分になるべく近いところに置く設計にして、冷却効率をあげている。結果的にIGBT自体のサイズを小さくすることができた。こうすることで、インバーター全体の大きさも、小型化できた。
つまり基本的にはあまり変わってないということです。
で、言い訳としては
問 燃費を約1割向上させるのは大変だったと思うが、厳しい見方をすると、改善幅が小さいようにも思える。
答 1割燃費を向上させたという事実をどう判断するかは、市場の声を聞く必要がある。ハイブリッドの技術は1代目から2代目はかなり大きく進歩した。それは技術的にこなれていなかったからだ。3代目になるとトヨタのハイブリッドシステムもだいぶ成熟しつつある。
燃費改善のポテンシャルは正直言ってだんだん頭打ちになると思っている。燃費については、今回はハイブリッドシステム側での向上は6％で、あとは車両側で頑張った。走行抵抗を極力減らすことで4％くらい改善した。両方のシナジー効果で10％を実現した。次のステップへの努力を続けている。
THSの向上分6％のうち、排気量アップの効果は何％なんでしょうね。
【デトロイトショー】＜続報＞駆動電圧からLEDヘッドランプまで，いろいろある3代目プリウスと現行プリウスとの違い - グリーン・カー - Tech-On!
ハイブリッド・システムとしては，排気量を1.5Lから1.8Lに拡大したのに加え，モータの最高出力を40kWから60kWに引き上げた。モータの駆動電圧は現行プリウスが500Vに昇圧していたのに対し，3代目プリウスでは650Vまで昇圧する。
新型インサイトの開発者は、「電圧を上げることでロスする部分もあり、エネルギー効率では一概にメリットとはならない」と発言していました（出典失念）が、どうなんでしょうね？
実際、新型インサイトのバッテリーは100Vで、シビックHV（158V）より下げています。 モーター出力も下がっている（15kW→10kW）ところをみると、ホンダの負け惜しみっぽいですが．．．