カムとストッパーを入手しました。
これがストッパー機構です。 支那と同じですね（逆か）。
そしてカムシャフト。 小径ベアリング内側にあるのがデコンプカムです。
デコンプカムはカムシャフトとは別体で、正転方向には回りますが逆方向には止まります。 どうやらワンウェイクラッチが入っているようです。
これで得心がいきました。 デコンプカムが毎回ストッパーを叩いていたら、カチカチうるさいし機構的にもたないだろうと思っていたのです。
エンジンが正回転しているときはワンウェイクラッチで滑っていて、エンジンが停止するとき圧縮に負けて逆戻りしそうになったときに働く訳ですね。 コレと同じかな？
■逆転デコンプ
エンジンを停止させるため点火を切った場合、クランクは圧縮上死点を乗り越える直前でシリンダー内のコンプレッションによってピストンが押し戻され、ある角度だけ逆転して停止する。このカムシャフトの逆回転を積極的に利用し、正転デコンプとは別機構の逆転デコンプを作用させ、排気バルブを僅かに開いておき、次回始動時のクランキングトルクを軽減する。
デコンプカムの内側に、ほんの少しだけ偏芯したようなボスがあるんですが、これが排気バルブを開くのでしょうか。 面白い！
ということで、早速分解してみます。
３つのローラーとスプリングが出てきました。
デコンプカムの部分だけ作れないかと思いましたが、これはムリですね。
カムシャフトは段付きになっています。 カム山の幅もちょっと細くなっていますね。
デコンプカムが入るところにも油穴があります。
既存のカムを段付きに削り、C100EXのデコンプカムをそっくり流用すれば、後付けも不可能ではないように思います。 でも費用的にはかなりの高額になるでしょうね。 あまり現実的とは言えないようです。
さか
中華エンジンはデコンプ入れないとケースの強度が弱いとかホントかなと思います、
キック程度の力より、高回転の振動の方がどう考えても
破壊力は上ですし、基本は点火時期だと思います、
始動時、十分点火時期が遅いとキックも弱い力でいいですし、固定進角だとどうしてもキック重いですね、
ケッチン食らうと凄い力が掛かっていると本能で思うのだと思います｡
90の電子式CDIだとキック軽いですよ｡
ダブリン市民
さかさん、こんにちは。
支那の場合、ギヤが欠けるというのはありがちですね。 素材も熱処理も良くないですから。
ケースについては元々割れていたとか、欠けたギヤの破片が噛みこんで異常な力が掛かったとかいうこともあるかもしれません。
125cc以下の支那エンジンは、排気量は大きいもののノーマルでは圧縮比はそれほど高くないですね。 私はキックはほとんど使ったことがありませんが、特に重かった印象はないです。
あと確かに点火時期の影響は大きいと思います。 私もCDIはカブ純正を使ってます。 モンキーに載せてる人は、見直してみた方がいいでしょう。