「プリウスと同じくらい」，ホンダの電動2輪車の電池容量を推定してみた - クルマ - Tech-On！
まず，充電仕様から範囲を絞り込んだ。ホンダのEV-neoには，二つの充電モードがある。100Vの普通充電と，200Vの急速充電である。ホンダの発表資料によると，普通充電で満充電までに約4時間，急速充電で80％の充電までに20分かかるという。充電時の電流値あるいは出力が分かれば電池容量は絞り込める。普通充電時の消費電力についてホンダは「一般の住宅で利用しても，ブレーカーが落ちることのないよう十分に配慮した」とコメントした。具体的には，電子レンジよりも小さな消費電力という。電子レンジの消費電力は概ね500～1000W。このため，普通充電時の出力は400W以下とみられる。約4時間で満充電となることから，電池容量は1.6kWh以下と考えられる。
次に，電池パックの寸法および質量からセルの本数を推定した。電池パックは，「重心を下げるため」（ホンダ），乗車時の足下付近に設置してある。EV- neoの外観から，電池パックの外形寸法は30～40cm四方で高さ10cm程度と見て取れた。SCiBには複数の品種があるが，現在公表されている産業用およびHEV用ともに，セルの外形寸法は13mm×62mm×95mmである（Tech- On!関連記事2）。仮に，パック内をすべてセルで敷き詰めたとすれば，100～120本程度のセルが搭載できることになる。ただし，電池パックにはセルのほか，制御回路などを搭載するのが普通である。このことから，100本程度のセルがあるとみられる。電池パックの質量からも同様のセル数であると言えそうだ。ホンダの関係者から，電池パックの質量は「20kg程度」とのコメントを得た。SCiBのセルの質量は産業用とHEV用ともに約150g。制御回路や筐体の質量を考慮すれば100本程度のセルと推定できる。
最後に，どの品種のSCiBを採用したのか予想してみた。東芝は現在まで，3品種のSCiBを開発している。産業用とHEV用，電気自動車（EV）用である。ただし，EV用については，2009年秋ごろからサンプルを出し始めたばかり。今回のEV-neoで採用するには，半年程度で評価を終えなければならないことや，量産体制を整える必要があるなど採用は難しそうだ。産業用とHEV用については，産業用が電池容量を，HEV用が高出力密度を重視した仕様となっている。ホンダは今回，SCiBを選定した理由として電池の「耐久性や積載性を重視した」としている。EV-neoは業務用であり，毎日頻繁に使うユーザーが多いためだ。耐久性や積載性を重視したのであれば，高出力用途の品種より，従来からある産業用が向いているとみられる。産業用の1セル当たりの電流容量は4.2Ahで公称電圧2.4V。容量は10.08Whとなる。100本程度のセルがあるとすれば，電池容量は1kWh程度と計算できる。
モーター出力は600W以下（第1種原付自転車）らしいですが、電池容量が1kWhなら最短の航続距離はいくらになるんだろうか？
それにしてもバッテリーが20kgか。 電動バイクもそんなに軽くはならないね。
ホンダ EV-neo、中国製電動二輪はライバルではない | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
電動アシスト自転車を含めた世界の電動二輪車市場は約2300万台で、うち実に2200万台が中国で使われている。しかしこれらは免許や登録が不要であり、日本で約30万台が走っているとされる電動アシスト自転車に近い。
ホンダはこれらを「低速EV」と称しており、今回発表したEV-neoのように免許や登録が必要な「ガソリン車代替EV」とは一線を画すという見解を示した。つまり中国製の電動二輪車はライバルと想定していないことになる。
中国では大気汚染対策として、一部の都市でエンジンつき二輪車の都心部乗り入れが禁止されている。これが「低速EV」の普及につながった。一方先進国では環境にやさしい乗り物として、各社が「ガソリン車代替EV」に参入してくることが予想される。
いずれは中国にも投入するときが来るでしょうが、まだ10年くらいかかるんじゃないかしら。
気になる試乗感ですが、
ホンダ EV-neo 試乗…あらゆる場面で低重心を実感 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
まず50ccのガソリン車で完熟走行を行った後、EV-neoに乗り換える。タイヤサイズや荷重指数（ロードインデックス）から想像すると、車重は125kgぐらいと思われる。よって押し歩きでは50cc（約80kg）との違いを実感する。
跨ると、今度は重心の低さが伝わってくる。バッテリーがステップ下に積まれているためだ。最初は奇妙に思えたが、慣れれば安定感という点でプラスに働くだろう。
キーを捻ったあと、右手グリップのアクセルを捻ると、EV-neoはほぼ無音のままスッと動き出し、50ccとは別物の強力なトルク感でグイグイ加速していく。上り坂もまったく関係ない。荷物を載せてもしっかり走ることを念頭に置いて設計しただけに、空荷ではとにかく元気である。
速度を上げた際の安定感も印象的だった。ステップ下バッテリーによる低重心化のおかげだろう。その分コーナーではガソリンスクーターとは感覚が異なるが、慣れればむしろ安心して倒し込みが行えた。（中略）
同氏によれば、エネルギー回生は、スロットルオフで自動的に行うものの、ブレーキ操作に合わせて効きを強める回路は組み込まれていないとのこと。個人的にはもっと回生を強くしてもいいと思えたが、再加速でのギクシャクを防止するため、弱めに抑えたとのことだった。
ステップ下にバッテリーがあると、当然ステップ地上高が高くなり、必然的にシート高も上げざるを得ないと思うのですが、その辺りはどうなんでしょうね？
回生協調ブレーキはクルマでも制御が難しいので、バイクでは当面ムリでしょう。
ホンダが電動スクーター「EV-neo」のリース販売開始、3年契約で月1万8997円 - トレンド - 日経トレンディネット
「16年前にホンダが電動バイクを発売した時は80万円で、500台も売れなかった。原付スクーターのディオが12～13万円の時代だ。コミューターの方が開発は楽だが、今の時代に売れない物を出すわけにはいかない。継続的に使ってくれるユーザーを考えたらこのコンセプトになった」と、ホンダの専務取締役 二輪事業本部長 大山龍寛氏は言う。
ビジネスユーザーからの関心も高く、配達業務に110ccのスーパーカブを使っている郵便局からは「原付一種ではパワーが足りない、原付二種で作ってくれ」というオファーが来ている。また後輪2輪の3輪タイプが欲しいという声もあるそうだ。
グローバルでもバイクの主流は原付二種で、特にアジアではニーズが高い。バッテリーは今後どんどん安くなっていくから、それに合わせて車種のバリエーションを増やし、価格を下げて普及を進めていくというのが、ホンダの戦略だ。廉価な電動バイクが普及している中国では、鉛蓄電池を積む自転車タイプを来年発売して対応するという。
原付二種だったら自分も欲しいです。