可変バルブで１２％燃費改善 新型エンジン開発の三菱自・村田氏 （産経新聞） - Yahoo!ニュース
三菱自動車は、主力のＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「ＲＶＲ」やスポーツセダン「ギャラン フォルティス」などの３車種を一部改良し、新開発の１８００ｃｃエンジン「ＭＩＶＥＣ４Ｊ１０型」を搭載した。三菱としては初の本格的な初のアイドリングストップ機能を採用したほか、吸気量を制御する新機構で燃費性能を大幅に向上させた。エンジンを開発したパワートレイン設計部に村田真一エキスパートに新型エンジンの特長などを聞いた。
－－燃費性能を向上させているが
「車が止っているときにエンジンを動かさない『オートストップ＆ゴー（ＡＳ＆Ｇ＝アイドリングストップ機能）』と、走行時のエンジンの効率を高めたことで、従来のエンジンに比べ、１２％の燃費性能の改善を実現した。ＡＳ＆Ｇも強化型バッテリーと改良型スターターを搭載して、スムーズに発進できるようにした」
地味ですけど、結構頑張ってる技術だと思います。
三菱自動車、吸気弁のリフトとタイミングを連続的に変えられるSOHCエンジン「4J10」を開発 - クルマ - Tech-On！
連続可変の吸気弁機構の特徴はSOHC用であることと、一つの機構でリフトとタイミングを変えられることだ。カムを使った可変吸気弁機構にはドイツBMW社の「バルブトロニック」、トヨタの「バルブマチック」、日産自動車の「VVEL（Variable Valve Event & Lift）」などがあるが、これらはすべてDOHC用であり、変えられるのはあくまでもリフト量である。タイミングは僅かに変わるが、エンジンとして要求する幅には届かないため、カム軸とスプロケットの位相関係を変える機構を併用していた。この場合はDOHCにするしか選択肢はない。SOHCで位相を変える機構を使うと、吸気の位相を変えると排気も同じように変わってしまうからだ。
三菱は、カムの配置を工夫することにより、リフト量を減らすにつれて、開弁時期、閉弁時期がともに早くなるようにした。このため部分負荷では早閉じのミラーサイクルにでき、ポンプ損失を減らすことができる。
位相を変える機構はあるのだが、使い方が全く違う。負荷が大きいときに吸気、排気ともに弁の開閉を遅くする。吸気を遅閉じにするとポンプ損失を小さくでき、排気を遅開きにすると、膨張したガスのエネルギをクランク軸で十分に回収できる。
SOHCとすることにより、ヘッドを小さくできた。可変機構を組み込んで大きくなる分と相殺し、エンジンはほぼ同じ高さに収まった。今回は一部改良であり、エンジンフードなどは以前と変わっていない。
なお、吸入空気量を基本的にはこの機構で制御するのだが、スロットル弁は残した。アイドリングなど燃焼が不安定なときにはスロットル弁を絞って気圧を下げ、燃料の気化を促進する。またブレーキ用の負圧、ブローバイガスを吸い込むための負圧を作るときにもスロットル弁を絞る。
本来、こういう技術はホンダこそが出すべきだったと思います。 １カム4バルブもバルブ可変技術も、ホンダの得意とするところでしたし、「バルブトロニック」に対抗する技術もまだ出せていません。
マツダのみならず三菱自にも置いていかれそうで、今後が心配ですね。