スーパーカブC125の考察（エンジン編）

車体編に引き続き、エンジンについても比較してみます。

C125（K0G）のバルブとカムシャフトです。　KPHはメットインになる前のWave125i、KYZは12M～15Mのメットイン。　K73が16M以降の現行メットインです。

Wave125i（K73）です。　C125のカムシャフト（K73-T30）は17M以降のWave125iと同じことが分かります。
IN/EXバルブ（#7, 8）も17MでK73-T30に変わっていますが、内容については不明です。

C125のRクランクケースカバーには、シフトスピンドルの軸受にニードルベアリング（#24）が入ります。
エンジンオイルの覗き窓があるので、オイルフィラーキャップ（#5）にレベルゲージがありません。

C125はモンキー125（K0F）と同じくキックギヤがありません。　マニュアルクラッチのモンキー125はC125と国内ではほぼ同時期に発売されましたが、シフトスピンドルにベアリングは入っていません。
自動遠心クラッチの場合、二次側クラッチのリフタープレートを押しながらシフトチェンジをしなければなりません。　その分、シフトスピンドルに掛かる力が強くなるので、軸受にベアリングが必要という判断なのでしょう。

でもWave125iは減速中のダウンシフトも容易だし、ギヤ抜けすることも少ないです。　なぜC125にニードルベアリングの追加が必要だったのでしょうか？
Wave125iにはニードルベアリングはありません。　将来的にC125と同様になるか注視したいと思います。

Lクランクケース（#3）にも、シフトスピンドルの軸受にニードルベアリング（#13）が入っています。　スピードセンサー（#8）はこんなところにあるんですね。

Waveの方は16MからLクランクケース（#3）がKYZ-T11になっていますが、他の部品に変化はありません。

ワンウェイクラッチ（一次側）です。
C125（K0G）独自部品としては、プライマリークラッチアウターASSY.（#11）およびサブギヤーセット（22T）（#13）が挙げられます。

「クラッチダンパーラバー素材の最適化」というのは#12の部品かな？
この部品はクラッチウェイト（#3）の動きにフリクションを与えて、遠心クラッチの断続が唐突にならないようにするためのものです。

Wave125iでは、サブギヤー（#13）が18Mまでは20TのKPH-900、19MからK73-T61に変わっています。
でもクラッチダンパーラバー（#12）はこちらもKPH-880で、昔から変わっていません。　素材の最適化とは一体...？

二次側クラッチでは、C125はクラッチアウターCOMP.（#1）が74Tになっています（絵もちゃんとヘリカルギヤになっていますね）。　クラッチプレート関係はWave125iと変わってないようです。

Wave125iでは、やはり18Mまでは67TのKYZ-901、19MからK73-T31になっています。
18MまでのWave125iの一次減速比は、20:67＝1:3.35
C125の一次減速比は、22:74＝1:3.3636
一次減速比がほぼ同じなら、なぜ部品を変更する必要があったのでしょうか？

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■エンジン
・プライマリーギアをヘリカルギアとしたほか、より精度の高いクランクジャーナルベアリングを採用することで、エンジン音の静粛性をより高めるとともに、クラッチダンパーラバー素材の最適化を図るなど、より質感の高いスムーズな変速フィーリングを実現

クランクシャフトとミッションのメインシャフトの距離が同じで、ギヤの歯数が増えているということは、歯車のモジュールが小さくなっていることを意味します。　ヘリカルギアにした関係でしょうか？

ただ疑問なのは、ヘリカルギヤになったあともサブギヤが残っていることです。　バックラッシュを減らすためのサブギヤは、ヘリカルギヤには必要ないんじゃないかと思うのですが。
さらに19M Wave125iもプライマリーギアがヘリカルギアになっているのか？　一次減速比はどうなっているのか？

C125ではクランクシャフト（#1）が専用品です。　R側のベアリング（#8）もK0G-901になっていますが、これが「より精度の高いクランクジャーナルベアリング」なのでしょう。

Wave125iでもクランクシャフト（#1）は18MからK73-T30になっていますが、変化点は不明です。
ベアリング（#8）はKWS-901で昔から変わっていません。

トランスミッションでC125専用品はドライブスプロケット（#11）のみです。　変速比もWave125iと同じです。

Wave125iの方もメットイン時代以降は変化はありません。

シフトドラムは多くの部品が変更になっています。
シフトフォーク（#1, 2）のK26というのはGROM（MSX125）のことです。　GROMも17Mから同じシフトフォーク（K26-C00）を使っています。　単に部品の共用化の為に合わせたのか、仕様が異なるのかは不明です。
JA44と違って、シフトドラムにはベアリングは入っていません。

シフトドラム（#4）、ストッパープレート（#5）とスピンドル（#9）、シフトアーム（#10）が変更になっているのも気になります。
推測ですが、C125はWave125iに比べてシフトペダルのストローク（作動角）を小さくしているのかもしれません。　Wave125iはシフトペダルの踏み込み量が大きくて、素早いシフトチェンジがやり辛いので。
単純に作動角を小さくすると、ペダルの踏力が大きくなってしまいます。　そこでフリクションを減らすためにスピンドルの支持穴にニードルベアリングを追加したのではないでしょうか？

C125のFACT BOOKによると、「シフト音低減のためシフトアームラバー採用」とあるのですが、そんな部品は見当たりませんね。　まさかシフトペダルの踏面に付いていたあのラバーのことじゃないよね！？