Unicornのエンジンの一次減速比は 3.1363（22T:69T）、5速の変速比は 0.9167（24T:22T）です。
二次減速比がノーマルは 15T:45T（3.000）ですが、今は 16T:45Tなので 2.8125（ノーマル比 －6.25%）です。
よって、5速時のクランクシャフトから後車軸までの総合減速比は、3.1363 * 2.8125 * 0.9167 = 8.086 になります。
RRタイヤ（100/90-18）の計算上の直径は 637mmですが、乗車時はタイヤがたわむのでここでは 632mm（半径で2.5mmのたわみ）とします。
その場合、タイヤが 1回転で進む距離は 0.632 * 3.14 = 1.984 (m)になります。
Unicornのエンジンは、最高出力が 9.7Kw@7,500rpm、最大トルクは 14.8 N-m@5,250rpm です。
最大トルク発生時の理論上の車体速度は
(5250 * 60 / 8.086) * 1.984 / 1000 = 77.289 (km/h)
さらに最高出力発生時の速度は、
(7500 * 60 / 8.086) * 1.984 / 1000 = 110.413 (km/h)
になります。
実際には空気抵抗や走行抵抗により 103km/h程度で速度が頭打ちになっているので、回転数 6,996rpmでエンジンのトルクと抵抗が拮抗するのでしょう。
ピークパワーより約 500rpm低いですが、妥当なところだと思います。
二次減速比がノーマルならピークパワーの 7,500rpmで拮抗したのかもしれません。
ここでもしドリブンスプロケットを 44Tに変更したらどうなるでしょうか？
16T:44Tとなり、二次減速比は 2.750（ノーマル比 －8.33%）となります。
総合減速比は、3.1363 * 2.75 * 0.9167 = 7.906 になります。
5,250rpm時の速度 79.049 km/h
7,000rpm時の速度 105.398 km/h
7,500rpm時の速度 112.927 km/h
微増ですね。 実際には駆動トルクが減るぶん拮抗する回転数も下がるので、最高速度も 103km/hで変わらない可能性が高いです（下がる可能性もある）。
僅かな差ですが、バイクを操る感覚では大きな違いがあるんですけどね。
なんでこんなことを書いているかというと、キャパシター搭載で体感トルクが向上した結果、ギヤが低く（回転数が高く）感じるようになったからです。
減速比を下げた方が各ギヤの守備範囲が広がるので走りやすくなりますし。
| Teeth | P/N | Model |
|---|---|---|
| 45T | 41200-K0E-D00 | Unicorn 160 BS-6 |
| 41200-KPN-A70 | CBF125R | |
| 41200-K1L-D00 | CB200X, HORNET 2.0 | |
| 44T | 41200-K56-V50 | WINNER X |
| 41200-K56-N10 | RS150R | |
| 41200-KTY-H50 | CBR125R(JC50) | |
| 43T | 41200-K38-900 | Unicorn 160 BS-4 |
| 42T | 41200-KC1-730 | CB125T, CBX125 |
| 41200-K56-N00 | RS150 | |
| SPH-047R | NTB（丸中洋行） |
44Tくらいなら全く問題ないですし、43Tでもいけるかもしれません。
交換はチェーンを交換するタイミングに合わせたいので、2万kmくらいかな？