【マツダ デミオSKYACTIV 発表】圧縮比14で走る領域はホントにあるの？ | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース)
そこでの疑惑が、本当に圧縮比14で走っている領域は存在するのだろうか、ということ。ミラーサイクルによって走行中の圧縮比はいくらでも下げられる。エンジンの寸法上は圧縮比14を達成していても、実際には圧縮比を下げた状態で走っている？
しかし、SKYACTIV-Gの開発を指揮した執行役員パワートレイン開発本部長の人見光夫氏は疑問に明解に答えた。
「確かに低負荷時にはミラーサイクルになっていますから圧縮比は14ではありません。しかし高負荷時にはバルブを早く閉じることで14の高圧縮を実現しています。大体、通常が高圧縮だからこそミラーサイクルが効くんです。低圧縮で遅閉じをすると熱効率がものすごく悪くなりますから」。
ということはモード燃費の測定中や、通常の市街地走行中は、ほとんど14:1の圧縮比ではないということですね。
それは別にいいんですが、アウトバーンでの高速連続走行とかすると、どうなっちゃうんでしょうね。 欧州販売の比率が高いマツダのことですから、しっかりテストはしてあると思いますが。
エンジニアの人見氏は、最近流行のダウンサイジングについて言及しています。
例えばある欧州メーカーが盛んに導入しているダウンサイジング過給は、低負荷時には若干の効果はあるが、ダウンサイジング自体に機械抵抗の削減効果が小さく、冷却損失による熱効率が悪化するため燃費向上に貢献する効果は小さい。そして高負荷時に過給器を組み合わせるのは燃費を悪化させるだけでなく、エンジンの強化や過給器分などのコストアップにつながる、と言う。
SKYACTIV-Gにi-stopを組み合わせることでアイドリング時の燃料消費が大幅に抑えられるため、車格にあった排気量を与えることが最も効率のいいパッケージングだと語った。
でもマツダだってディーゼルのSKYACTIV-Dにはターボを組み合わせるんでしょ？
排気量もだけど気筒数を減らしたりすることで、フリクションロスが減る部分はあるし、小さいシリンダーブロックの方が同じ肉厚でも頑丈に作れるよね。
実際の製品として、VWなどが展開しているTSIエンジンなどを超えて欲しいですね。