トヨタ「プリウス」の急加速事件、同社と米安全当局が調査（ロイター） - Yahoo!ニュース
急加速を起こしたのは６１歳の男性が運転していた２００８年製プリウス。ハイウエー・パトロールによると、サンディエゴ近郊の高速道路を走行中に急加速し、スピードは時速９０マイル超に達した。男性が警察に連絡し、パトカーが併走しながら停止させた。
トヨタ広報によると、問題を起こした車両は同州エル・カホンにあるトヨタの販売店に運ばれ、検証が行われている。
ＣＨＰの広報官はロイターに対し、警察の検証では男性が何度もブレーキをかけた跡が確認されたと語った。
急加速が「現行犯」で確認されたのは初めてですね。 車両も無事ですし、EDRにもデータが残っているのではないでしょうか？
高速走行中にアクセルとブレーキを踏み間違える奴はいないと思うので、ドライバーの問題でもないように思います。
トヨタとしては、公開実験で電子制御に問題がないとアピールしたばかりなので、かなりショックなのではないでしょうか？
NIKKEI NET（日経ネット）：マツダ、ブレーキ優先装置を全車種に導入
マツダはブレーキの安全対策を強化する。アクセルとブレーキを同時に踏み込んだ場合、ブレーキを優先する「ブレーキ・オーバーライド・システム」を、今後発売する全車種に導入する。既に販売した車両についても対応を検討する。トヨタ自動車の一連の品質問題を受け日本車の安全対策が問われるなか、早期の対応で安全性をアピールする。
ECUのリプログラミングで対応できる範囲なのかな？
既存車も対応というけれど、その変更で新たな不具合が発生しなければいいけど。 「壊れていないものは直すな」といいますし。
NIKKEI NET（日経ネット）：新日石、ミドリムシをバイオ燃料に ５年内メド
新日本石油は東京大学発のベンチャーと組み、ミドリムシを原料にしたバイオ燃料の量産に乗り出す。５年以内に量産技術を確立し、まず航空機の燃料として供給する。食物を原料に使う通常のバイオ燃料と異なり、農地がなくても原料を効率的に生産できる点に着目。土地の広さに制約のある日本で、原料からの一貫生産が可能な「国産バイオ燃料」を実現し、将来の安定調達につなげる。
排気ガスの臭いはどんな感じなんでしょうね？ 沼っぽい臭い？
三菱自動車は、２０１４年頃をめどに商品全体で活用するプラットホーム（車台）数を半減させることを目指す。中長期のコスト低減策の柱として改めて強化するもので、現状で１２種類ある車台数を６種類に集約する。中長期の商品計画に合わせて推進し、１プラットホーム当たりの販売台数（平均）を最低でも２倍以上に引き上げる考えだ。部品共通化による原価低減や量産効果を追求し、「車両の仕向け地やクラスを問わずに最低価格の引き下げに取り組む」（同社首脳）考えだ。
三菱自は、０５年度から０７年度にかけて実施した中期経営計画「三菱自動車再生計画」に合わせて、商品構成の絞り込みや車台数の削減に着手。当初は１５種類あったプラットホームを０７年度末までに３種類減らした。また０５年に発売した「アウトランダー」から新規導入したＣプラットホームについては「ギャランフォルティス」「ＲＶＲ」などにも採用を拡大。部品共通化による原価低減や、量産効果の向上で効果を上げるなど、一部のセグメントにおいては開発・生産の効率化が進んでいる。
えー、確か2006年に「4年間で車台数を14から6にする」と言ってませんでしたっけ？ 結局2006年から2つしか減ってないってことですね。
【ホンダ CR-Z 発表】え？ セルモーターが二つ？ | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
ところでCR-Zやインサイトの場合、モーターは駆動アシストのほか、回生ブレーキ以外にも通常の発電機を兼ねているほか、エンジン始動のセルモーターの役割も兼ねている。
だがMTユニットを見ると、セルモーターらしき物体も組み込まれている。訊けば、これはエマージェンシー用のセルモーターなんだとか。リヤに搭載されているIMAモーター用のバッテリーシステムがダウンした場合、エンジン始動も不可能になってしまうのを防ぐために装備されているのだ。
パワートレインの開発を担当した本田技術研究所の細井氏によれば、マイナス20度の極寒地でも信頼性を確保するため、ガソリン車として走行出来るように対策が施されているのだと言う。
へー。 ホンダのIMAってセルモーターあるんだ。 12Vの鉛充電池も積んでるしね。
プリウスはハイブリッド機構なしでは走れないのかな？
NIKKEI NET（日経ネット）：乗用車、国際相互承認へ 国連が制度検討、輸出先で認可不要
自動車部品の世界標準を決める国連の専門組織は６日、日本政府の提案を受けて乗用車の車両全体の相互承認制度を創設する検討に入った。実現後は製造国で安全性などが確認されれば、輸出先での認可取得が不要になる。金融危機を機に保護主義的な動きが広がるなか、自由貿易体制を強化するのが狙い。新車の世界同時発売なども容易になり、日本メーカーにも追い風となる。
日本政府は国連欧州本部にある「自動車基準調和世界フォーラム」に制度創設を打診。メンバー国の過半を占める欧州諸国の賛同を得た。自動車部品では既に相互承認のための国際協定があり、日本や韓国、ドイツ、英国など48カ国・地域が加盟。部品の国際的な基準調和が進んでいる。
そうは言っても、仕向地別の作り込みは必要な訳で、同一仕様でいい訳ではないです。
急加速問題、トヨタが米で公開実験へ（読売新聞） - Yahoo!ニュース
トヨタ自動車は５日、トヨタ車の電子制御システムの不具合で、運転者が意図しない急加速を引き起こすと指摘されている問題で、８日に外部機関の専門家らを招いた公開実験を米国内で行うと発表した。
この問題を巡っては、先月２３日に米下院公聴会で南イリノイ大のデービッド・ギルバート教授が、「電子回路のショートなどで急加速が起きることを確認した」と証言。一方、トヨタ側は「電子系統に問題はない」として反論していた。
８日の公開実験は、米スタンフォード大教授ら第三者も立ち会い、ギルバート教授の実験手法を再現し、「実際にはまったく起こりえない現象であることを証明する」（トヨタ）としている。
おそらくこの実験で急加速は起きないでしょう。 限られた回数の実験で再現性できるくらいなら、もっと事故が頻発しているでしょうからね。 シックスシグマを実験で実証するのは容易ではありません。
さらに、実験に使われるクルマのECUのソフトウェアが、事故を起こしたクルマと本当に同じかどうかも証明しなければなりません。 「完全無欠」であることの証明は困難な道のりですね。
各々の部品で始まった部材の世代交代。いずれも重要な技術だが、現行リチウムイオン電池の「改良」にとどまるのも事実だ。ガソリン車と同等の走行性能を実現するには、電池のエネルギー密度を1kg当たり800Wh（ワット時）程度にする必要があるとされるが、現状は120Whほどにとどまっている。
そこで、一足飛びに「次世代」の電池を開発しようとする動きも始まっている。産業技術総合研究所が研究しているのが、「リチウム空気電池」だ。
負極に金属リチウムを使い、正極で酸素と反応させて電気を作る。酸素は外部の空気中から無限に供給できるため、電池内部に正極材料を詰め込む必要がなく、エネルギー密度を大幅に高められるのが特徴だ。人間の呼吸と同じように、酸素を取り入れてエネルギーを生み出すとも言える。
自動車用リチウムイオン電池がようやく実用化の段階に入るところですが、本当に内燃機関の代替を果たすのはエネルギー密度が一桁上がって、逆にコストが一桁下がった頃でしょうね。 大雑把にいうと、現在の100倍性能を高める必要があります。
そう考えると「2010年はEV元年」みたいに、明日にもEV時代が到来するなんて能天気過ぎますよね。
もちろん一足飛びには出来ないので、1つ1つ技術を積み上げていく必要はあるのですが、EVはまだ当分は「次世代」の冠がつくことでしょう。
日産、欧州向けマーチに新開発１・２リットルエンジンを設定｜GAZOO.com
日産自動車は２日、２０１１年をめどに欧州向け新型「マイクラ（日本名マーチ）」に新開発の１・２リットルエンジンを設定し、発売すると発表した。新たに採用するエンジンはアイドリングストップ機構とスーパーチャージャーを採用し、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量９５グラム／キロメートルを実現した。スイスで開幕した２０１０年ジュネーブモーターショーで初公開した。１０年１１月に全面改良を計画する新型「マイクラ」に追加設定し、同シリーズの商品力向上に結びつける。
新型「マーチ」は新開発のＶプラットホームをベースに開発した世界戦略車で、１０年３月にタイで販売開始する。これ以降は、日本や欧州などで発売を計画している。
昔は日本でも200cc刻みでの排気量の設定が主流でした。 1.6リッターのスポーティーカーが流行ったりしましたね。
その後、税制改正で1500ccが区切りになったので、1.0L→1.3L→1.5L→1.8L→2.0Lという区切りに変わってきました。
しかし、中国での減税対象が1.6L以下だったり、インドでも1.2L以下を優遇する政策が行なわれたりで、また200cc刻みに戻りそうですね。
トヨタの一件については米政府の陰謀説まで囁かれているが、果たしてどうだろう。GM株の約60％を握る米政府だから、ライバルであるトヨタを蹴落とそうという目論見もゼロではないかもしれない。しかし、過去に米国で起きた自動車の安全性にかかわる問題では、論点はつねに明確だった。「自動車メーカーが最善の努力をしたかどうか」である。
米国では誰でも自動車を製造し販売できる。日本のように自動車の製造・輸入および販売を国が「認可する」という事前認証制度はない。どのような自動車を販売すれば良いかは「FMVSS（連邦自動車安全基準）」に記されている。しかし、NHTSAがたまに抜き打ちテストをやる。もし、FMVSSに違反していた場合にはペナルティーが課せられ、社会的な制裁を受ける。ただし、悪意のない設計・製造ミスはリコール制度を適用して社会的混乱を未然に防ぐ。そういう国である。
米国での疑惑的リコールや重大な欠陥車事件では、「他社がこういう安全策を採用していたのに、なぜあなたは同様の策を採らなかったのか」が論点になったことは多い。同時に「ほかにもっと設計良い方法があることを知っていたかどうか」も論点になる。しかも、トヨタのような大企業には「相当な情報収集能力がある」という前提で話が進む。一度でも「性悪説」側に判断されると取り返しがつかなくなる。それが恐ろしい。
純粋に技術論で済む段階には既にないですからね。 トヨタにしたらボタンの掛け違えなのでしょうが、気が付いたときには米国は既に沸騰していたという。 ただ「相手が何に怒っているのか」に鈍感だったのは確かでしょう。 一つの原因ではなく、いろんなことが悪い方に重なって、今回の雪ダルマ式に大きな問題に発展していったのだと思います。 それを一言でいえば「体質」ということになるのかな。
まっすぐに補正してくれる電動パワステ、日本精工が開発 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
日本精工は23日、直進走行中に路面の傾斜などによる車両の直進走行感（オンセンター感）の低下を検知して、自動的に直進走行感を補正する制御機能を備えた電動パワーステアリング（EPS）を開発したと発表した。
今回開発した直進走行感向上機能付き電動パワーステアリングは、ハンドルの操作力を軽減するEPSに電子制御技術を応用し、路面の傾斜や車両・タイヤの経年劣化などによる偏りを検出し、直進走行感を高める補正を自動的に行う制御機能を持つ。
この製品は、EPSが備えている既存のセンサを活用し、タイヤが発生する反力を推定する。その反力を用いて車両の直進状態を判断、直進走行に必要なハンドル操作を補正する。この結果、ドライバーが直進走行を保つためのハンドル操作が低減され、運転の負担が軽減するとともに、直進走行感も向上する。
高速道路や幹線道路などでドライバーの運転の負担を軽減し、安全性を高める。
クルマに対するユーザーのコンプレインで、もっとも多いのは車体流れだといいます。
原因としては、サスペンションのアライメントやタイヤのコニシティ、RFVなどがあるんですが、EPSでそれを補正しちゃうということですね。
うーん。 便利な機能ではありますが、こういうものに頼らず基本的な走行性能を上げてほしいですね。
【ホンダ CR-Z 発表】インターナビ“つなぎ放題で無料”その狙いは | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
無料化実現のモチベーションは一にも二にも「通信利用率の向上」だったという。「これまでは、ユーザーの携帯電話を利用した従量課金やウィルコムの通信カードを利用した定額有料サービスなども用意していたが、やはり有料となると二の足を踏むユーザーは多かった」（インターナビ事業室長今井武氏）という。
無料化に伴い、メーカーオプションナビを購入すれば追加費用なしで接続サービスが利用可能になる。インターナビ情報センターに自動接続し、定期的なデータ通信を行うため、フローティングカーデータなどのリアルタイム走行データ収集量の増加が見込め、より精度の高い最適ルート案内が実現する。
継続に際しては、車検時にホンダ系ディーラーで更新手続きをすることで、車両を所有している間は通信費無料でサービスの利用が可能となる。今井氏は、「通信サービスをすべてのナビユーザーに無料で使っていただくにはどうすれば良いかを第一に考えた結果」と語るが、ナビへのダイレクトメッセージによるディーラー営業支援と合わせ、結果としてインターナビはCR（Customer Relation）ツールとしての役割も担うに至った。
ディーラーで車検通さなかった場合は、通信機能が無効になってしまうのかな？ そうすると次の車検までは、ウィルコムの通信カード経由では通信できないの？ それとも12ヶ月点検とかオイル交換で、更新してくれるのかしらん？
有料になるけど、携帯電話経由での通信は可能なのかな？
CR-Zの初回車検時まで、ウィルコムが無事ならいいんだけどね。
ホンダ「CR-Z」、きびきびした操舵に合わせて高出力EPSを採用 - クルマ - Tech-On！
ホンダ「CR-Z」は、スポーティーできびきびとしたステアリング操舵を実現するために、「インサイト」よりもステアリングギア比をクイックに設定した。ロックtoロックは、インサイトが約3回転であるのに対し、CR-Zは2.48回転にした。
CR-Zは、ステアリングギア比をクイックにしたことから、EPS（電動パワーステアリング）のモータのアシスト量も増やす必要があった。モータの出力はインサイトよりも30％高めている。EPSは、インサイトはショーワ製であるが、CR-Zでは日本精工製を採用した。
ESC（横滑り防止装置）は、インサイトと同様にドイツContinental社製を採用した。6速MT（手動変速機）モデルでは、坂道発進を支援する「ヒルスタートアシスト機能」を用意。坂道発進時に後退しないように、ブレーキ圧を約1秒間保持するが、これもESCの機能の一つだ。
インサイトのVSAもコンチネンタルだっけ？ てっきりニッシンかと思ってました。 MK60Eかな？
ホンダ「うちは大丈夫」 新型ＨＶで“弱り目”トヨタを追撃（産経新聞） - Yahoo!ニュース
２４日に米議会で開かれた公聴会では、急加速の原因として、電子制御システムの欠陥の有無が大きな焦点になったが、伊東社長は「（欠陥の有無の証明は）情報収集も含め、難しい」と述べ、自動車のハイテク化により、不具合の把握が困難になっている状況を指摘した。ただ、ホンダ車については、「メカ（機械）制御から電子制御に切り替えたことで、不具合の情報が増えたことはない」と、安全性をアピールした。
また、トヨタのケースでは、リコールなどの判断が本社に集中し対応の遅れを招いたと批判されていることに関しても、「（ホンダでは）米国など現地からの提案を重視する態勢になっいている」と違いを強調。さらに、トヨタを教訓に何らかの新たな対応をとるのかとの問いに対し、「“けた違い品質”という運動を行っており、新たな対応は考えていない」と余裕をみせた。
そのわりにはエアバッグ不具合の原因が分からなくて、何度もリコールしたりしてますけどね。 パワーウインドウのスイッチでも大型リコールを出したばかりです。
CNN.co.jp：トヨタ車めぐる米公聴会スタート 電子系統問題で論議
焦点となっている電子制御スロットルシステムの問題をめぐり、証人として出席した南イリノイ大学のデービッド・ギルバート教授（自動車技術学）は「回路の不具合が原因で、トヨタ車の安全システムが機能しなくなる可能性がある」と証言。この問題はゼネラル・モーターズ（ＧＭ）やホンダの車では再現できなかったと述べた。
これに対してレンツ社長は、同社と契約している技術コンサルティング会社エクスポネントの検証では、トヨタ車と競合他社の車の両方で、ギルバート教授が指摘した状況を再現できたと反論。「われわれの車の電子制御スロットルシステムには何の問題も存在しないと確信している。電子制御スロットルシステムは何重ものフェールセーフ機構を施した設計になっており、システムに問題が起こればエンジン出力が停止もしくは低下する」と強調した。
意図しない急加速が再現できたという発表は、これがはじめてだと思いますので、事実とすれば画期的ですね。
初心を忘れたトヨタに米消費者は不信を募らせている | シリコンバレーで考える 安藤茂彌 | ダイヤモンド・オンライン
筆者には原因と対策がチグハグに見えてならない。トヨタ車の突然の暴走を経験した人の話を総合すると、原因は2つある。ひとつにはアクセルペダルを踏んでいないのに、突然車が暴走することである。二つ目は暴走が始まると凄い力でブレーキを踏み続けないと車が止まらないことである。トヨタが対策として取ったリコールは、フロアマットの変更、アクセルペダルの変更、ブレーキ液の漏れ防止策である。（中略）
「トヨタの電気系統の設計は二重の安全設計になっており、そこで異常が起きるとエラーが検知され、自動的に対策が打たれるように設計されている。事故車ではこうしたエラー・メッセージがでていない」
だが現実には事故が続いている。なぜトヨタはエラー・メッセージが出ない自社の設計そのものを問題視しないのだろうか。（中略）
トヨタは消費者のフロアマットの使い方が悪いと消費者に責任をなすりつけ、次にペダルの不具合が原因と米部品メーカーに責任をなすりつけた。だが自社製品にはまったく欠陥がないと一貫して主張し続けている。トヨタのこうした態度に米消費者は反発している。
同社は対外的には強気の姿勢を保ちながら、部品にリコールをかけることで消費者に車を販売店に持ち込ませ、部品交換と同時に電気系統のプログラムを「秘かに」書き換える指示を販売店に出している。
キツイこと書いてありますが、おそらく米国における現在のトヨタに対する見方を非常によく表しているのではないかと思います。
「マボロシ」であって欲しい「プリウス」の真空倍力装置：日経ビジネスオンライン
「えっ、本当にあるのか…」。ちょっと信じられないのだが、トヨタの「プリウス」には真空倍力装置があるのだという。2月9日の会見のときには、言い間違いの揚げ足を取るようなことはしたくないので、反応しなかった。ところが17日の会見で改めてその話が出た。どうも本気らしい。（中略）
会見の日から6日間胸に手を当てた。やはり「溜飲」ではない。トヨタはプリウスに真空倍力装置があるのかないのか、きちんと発表していただきたい。「ない」のだとすれば、トヨタとしても、原因究明の結果を発表するまでに、どこかで訂正する必要がある。「ある」のだとすれば、それは原因に大きくかかわってくるはずだ。ここを避けていては、「ブレーキすっぽぬけ事件」の真相が分かってこない予感がするのである。
自分も「ん？」と思いましたが、現行プリウスは他のガソリン車との部品共用化を進めているということなので、あえて付けたのかと理解していました。
ハイブリッド車や電気自動車にとって、真空倍力装置とヒーターの動力源は頭のイタい問題ですね。
ホンダ、新型ハイブリッド技術の量産にめど＝川鍋専務（ロイター） - Yahoo!ニュース
ホンダ＜7267.T＞の開発部門である本田技術研究所の川鍋智彦専務（四輪車開発センター長）は１９日、ロイターとの取材に応じ、開発中の大型車向けハイブリッド（ＨＶ）技術について「研究段階から量産を前提とした開発段階に入った」と述べた。
通常新車開発のサイクルは３年間のため、早ければ３年以内にも製品化する可能性を示唆した。また、インドや欧州で需要増の見込まれるディーゼル車向けに小型ディーゼル・エンジンの研究・開発を進める方針を示した。
13Mくらいかな？ 次のアコードに間に合うのでしょうか？
トヨタ、「コンピューター・チューンアップ」を商品化｜GAZOO.com
トヨタ自動車は既販車の環境・安全・快適の性能向上を狙いとした「コンピューター・チューンアップ」を商品化する。これまでマイナーチェンジなどのタイミングをとらえて、システム制御用コンピューターのプログラムを改良して各種性能の向上を実現してきたが、登録済みの車両では基本的に初期の設定性能のままとなる。トヨタではパソコン用ソフトのバージョンアップを参考に、ユーザーに有償などで改良ソフトを提供する仕組みを構築する。ただ、「関連法規の改正も必要」（同社幹部）と見ており、今後、国土交通省などとも協議していく。
DBWの急加速問題で揺れる中、挑戦的な企画ですね。
そのうちクルマにもアンチウィルスソフトが載るようになるのでしょうか。
量の拡大追いトヨタ生産方式を外れた＝豊田社長 | Reuters
豊田社長は一昨年までの世界好景気のなかで、販売金融をてこに実需以上の販売行ったとして、「トヨタ生産方式を自ら破った」とし、「生産拡大のペースに対して、品質の作り込みに必要で時間がかかる人材育成が十分でなかった」との認識を示した。また規模拡大に対して顧客の声をリコールや研究開発に生かす体制も十分でなかったとして、社長が責任者を兼務する品質特別委員会の設置を表明した。
そんなことは、ずいぶん前から認識されていたハズなんですよね。 でも「世界一」に手が届く位置まで来ていたし、歯止めが利かなかったのでしょう。
時間が解決してくれると思ったのかもしれませんが、結局はそのツケを払うことになってしまった訳です。
